Black smoke

转自http://www.3ucar.com/gzsl/g1245.html

1. 内容简介：上海大众途安怠速抖动，加速冒黑烟，混合气过浓，故障原因是因为氧传感器故障导致出现了相反的信号，造成发动机控制单元的错误调节！

故障现象：

　　一辆2007年生产的上海大众途安TOURAN 1.8T MPV多用途车，搭载BPL废气涡轮增压发动机，09G型6挡自动变速器，行驶里程为2.1万 km。该车出现怠速不稳和抖动，加速时冒黑烟的现象，客户来站检修。

检查分析：

　　首先进行基本检查，发动机怠速时转速表指针在600~750 r/min范围上下波动，排气管中发出一阵“突突突”的声响，废气排放物里弥漫出一股刺鼻的臭味，加速时排气管冒出阵阵黑烟，这显然是典型的混合气过浓的症状。

　　连接VAS5052故障诊断仪读取发动机控制单元内的故障存储，显示有2个故障码，分别为：18659——怠速过稀，退出系统；16514——气缸列1氧传感器1电路故障，偶发。记下故障码后将其清除，发动机运转的状态没有任何变化。怠速状态下读取的测量值分别为：发动机转速在680～780 r/min之间不停地变化，冷却液温度95 ℃，进气温度43 ℃；发动机相对负荷在33.8%～46.1%范围内上下变化，有时可达到66.7%；空气流量值在3.8～6.8 g/s范围不断地跳动，有时还会达到10.1 g/s；喷油时间在7.8～8.8 ms间变化；节气门角度值在3.5%～4.5%跳变；实际点火角在2～20°区间内变动；λ实际值为1.99，λ理论值为1.00，λ调节值为26.1%，前氧传感器电压为3.025 V。踩下加速踏板，提升发动机转速后松开，观察减速时前氧传感器电压为0.60～0.30 V。

　　通过上述读出的数据分析，前氧传感器G39的信号电压为3.025 V，表明此时混合气极稀，发动机控制单元根据前氧传感器检测到的信号正在做加油修正并已达到修正极限，但发动机控制单元计算出的λ实际值仍不能满足理论值1.00的要求，这显然与排气管冒黑烟的现象互相矛盾，由此可见故障原因可能是前氧传感器输出的信号出错。拔开前氧传感器G39的线路插头，让控制系统作开环运行来观察发动机的运转状态，此时发动机的运转状态有了明显改善。

　　用VAS5052进入引导性功能，在发动机控制单元J220内的数据块选项中点击需观察的各项数据(如发动机转速、相对负荷、空气流量、喷油时间、节气门角度、点火时间及λ值等)，列表一并读出，发现此时的数据较闭环控制时出现了很大变化，发动机怠速转速稳定在760 r/min，相对负荷下降为25.0%，空气流量稳定在4.5 g/s，然后渐降为3.8 g/s，喷油时间由6.5 ms到4.5 ms，再渐降为3.7 ms，节气门角度3.5%，λ值变为0.99。这说明人为地中断前氧传感器的修正功能时，发动机运行基本趋于正常，因此可以确定该车怠速不稳、排气冒黑烟的故障原因是前氧传感器产生错误调节信号。

故障排除：

　　更换前氧传感器G39，起动发动机重新读出上述列出的数据，其中实际λ值为0.95，λ调节值为－20.1%，前氧传感器信号电压为1.460 V，但加速时排气管中还有黑烟排出。连续地轻踩加速踏板，让控制单元进行自我学习适应，并将车开出路试几公里，排尽排气管中残存的黑烟后，故障现象消失。连接VAS5052再次读出测量值分别为：发动机转速760 r/min；冷却液温度98 ℃；进气温度48℃；相对负荷17.8%；空气流量2.5 g/s；喷油时间2.03 ms；节气门角度3.0；点火提前角6.0°；λ调节值在－3.1～1.8变化，变化幅度大于2.0；实际λ值0.99～1.01；前氧传感器信号电压在1.482～1.540 V跳变。各数据显示正常，至此故障排除。

回顾总结：

　　氧传感器信号电压出现完全相反的错误状态比较少见，在处理混合气形成品质方面的故障时，只要从数据块031组实际λ值和033组λ调节值入手进行分析比较，还是可以较快找到故障原因的。本例排除故障的切入点就是将发动机闭环控制人为地转换到开环控制进行运行状态比较，从而较快地确定了故障原因。从排除故障前后过程中读出测量值的变化可以看到，有关传感器(如氧传感器和空气流量传感器)的信号值是相互影响的，检修中务须引起注意，以免引起误判。

2. 故障现象：2004款北京现代伊兰特轿车，出现冒黑烟、油耗大、怠速游车故障。


故障诊断与排除：经分析认为，冒黑烟、油耗大，原因应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。
　　首先读取故障码，诊断盒在离合器右侧的熔断丝盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK灯），读到21号故障码，其含义是冷却液温度传感器信号不良。检查冷却液温度传感器的插头有油污，清洁后故障码可以清除，但故障依旧。
　　接上金德K8诊断仪，读取数据流，热车怠速时的喷油时间为8ms左右（正常为2～3ms），空气流量计的输出信号频率在80～1200Hz（正常为30～40Hz）之间快速变动，其他信号参数基本正常。从测量数据来看，怀疑空气流量计信号不正常而引起喷油量异常。也有可能是其他方面的原囚造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常。
　　于是拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。
　　后来又用信号模拟器输出矩形信号来代替空气流量计信号，当频率为35 Hz时，喷油量脉宽为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有4级调节）喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟。从而确定空气流量计有问题。
　　换上一只新的空气流量计，启动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms左右，空气流量计的输出信号为30Hz左右。故障排除。






3.

帕萨特轿车急加速时排气管冒黑烟故障诊断及排除

发布时间: 2009-8-10 23:01 | 编辑: 汽车乐QiChele.com | 查看: 73次 来源: 网络 

    故障现象：一辆PASSAT1.8T手动变速箱车，出厂日期为2002年4月，发动机号AWL318882，底盘号为LSVCD49F822242569，行驶里程为58000km。司机反映一段时间以来出现发动机缺机油、急加速排气管冒黑烟的现象，要求维修。

    故障诊断及排除：我们首先着手解决发动机急加速排气管冒黑烟的故障。发动机着车以后急加速试验确实发现排气管在冒黑烟，但是没有发现冒蓝烟的情况。

    排气管冒黑烟说明发动机混合气浓，燃烧不完全。进行常规检查时发现只有三缸火花塞烧得很黑，显然燃烧不好，其他火花塞表明燃烧良好。

    按一般情况考虑，不到6万km的车子，还不到气门油封损坏的时候。于是我们首先检查四个缸的汽缸压力，分别为：（注：1bar＝100kPa）

    1缸2缸3缸4缸

    11.6bar11.1bar12bar11.6bar

    汽缸标准压力为１０～１３bar，各缸的压差不大于３bar为正常，汽缸压力没有任何异常的情况。检查所有喷油嘴的滴漏情况，四个都基本相同，不存在滴漏现象。检查汽油压力为怠速时3.7bar，比正常值高了0.2bar，估计汽油回油不好。将油压调节器拆卸下来后观察发现小滤网几乎被堵死，更换其他车的油压调节器后，汽油压力恢复到3.5bar。

    用专用仪器VAG1552阅读没有发现故障码。观察三元催化之后的氧传感器数据，发现总是偏大，在0.655V左右变化，显然表明是混合气浓。发动机缓慢加速发现氧传感器数据能够在0.1～0.7V之间变化，怠速着车时又恢复到0.655V左右。

    将第三缸火花塞、点火线圈和喷油嘴分别和第一缸的对调以后再观察一个星期，发现原先在第一缸安装时燃烧很好的火花塞调换到第三缸后明显变黑，说明此故障现象与火花塞、点火线圈和喷油嘴等部件无关。

    将所有的火花塞拆卸下来后观察活塞的顶部，发现第三缸的活塞顶部有非常明显的积碳现象并且有湿润痕迹。

    由于该车行驶里程较短，用故障阅读仪查询又没有故障码存储，虽然怀疑第三缸的气门油封可能有问题，但是一直下不了决心将汽缸盖解体进行检查。

    维修人员对故障原因进行了如下判断：

    1、第三缸进气门油封由于某种原因损坏，导致机油进入了汽缸中，一定时间后在进气门处积累形成更多积碳；

    2、由于积碳的产生造成该缸进气量不足，致使汽油进入后燃烧不完全，积碳进一步增多；

    3、随着积碳的进一步增多，进气道被遮挡一部分，（因为是5气门机构，气门比较小，进气道也比较窄）而在喷油嘴的喷油量不变的情况下，这样会形成混合气过浓的情况，从而产生排气管冒黑烟的现象；

    4、由于积碳的存在，使得三缸的汽缸压力也有所升高，实际情况是12bar，较其他缸高一些；

    5、另外由于缺少机油，不是由于汽缸压力下降产生的下喘，而是气门油封损坏造成的上喘，故排气管不冒蓝烟；

    思路清晰后处理该故障便有了依据。征得用户同意后我对该车汽缸盖进行了解体检查。正如解体前推测的那样，第三缸进气门导管严重松旷，气门油封也已经变硬失去了弹性，进气门上的积碳较其他缸要多一倍左右，进气道严重堵塞。

    上海帕萨特１.８Ｔ发动机没有单独的气门导管供应，要解决气门导管松旷的问题只能更换汽缸盖。考虑到费用太??。即使这样，在更换了气门油封、将气门和活塞上的积碳全部清除后，又研磨气门，急加速时排气管冒黑烟的现象彻底消失。

4.故障现象：一辆捷达轿车,发动机怠速不稳,排气管冒黑烟。驾驶员反映该车近期油耗增加。

   检查排除:该车系一汽大众90年代后期产品,装有20气门4缸发动机,采用较新型的M3.8.2全电子控制点火和Motronic多点燃油喷射系统。接通点火开关,发动机起动后故障指示灯不熄灭,利用该车的自诊断系统,调出故障代码为00525,属氧传感器故障。起动发动机使其升至正常工作温度。用高阻数字万用表测得氧传感器(图1)插座处电压为0V,初步诊断为氧传感器损坏,于是换用新传感器,但故障依旧,说明故障并不在氧传感器。继续用数字式万用表检查氧传感器的加热器插座,无电压,但线路正常；最后查至加热继电器,发现加热继电器已损坏。更换加热继电器后,发动机恢复正常,仪表板上故障指示灯熄灭,故障得以排除。最后清除故障代码,并将原来的氧传感器换上。

    原因分析:该故障为氧传感器加热继电器损坏,因氧化锆式氧传感器工作温度不能上升到300℃以上,致使其无信号输出,ECU就按稀混合气工况发出加浓混合气的命令,造成发动机排气管冒黑烟。

5.内容简介：本例中高尔夫发动机电脑损坏，而损坏的原因是一连串的连锁反应，从点火线圈损坏，到氧传感器损坏，直至发动机电脑损坏，为什么会产生一连串的反应呢？


高尔夫1.8L发动机采用双点火线圈点火形式，即1缸和4缸共用一个点火线圈，2缸和3缸共用一个点火线圈。故障原因是1－4缸的点火线圈内部短路点火不良，造成1缸和4缸工作不良，气缸内没有燃烧的混合气进入三元催化器内燃烧，造成三元催化器温度的高温。而三元催化器的高温又导致了排气管的氧传感器的供电线与信号线的绝缘皮烧结在一起，从而造成发动机电控单元的损坏。

而车主所描述的发动机转速突然升高之后熄火，发动机不能起动的现象，是因为随着氧传感器信号线与供电线的烧结，控制单元损坏，电控单元损坏，电控系统进入应急模式，发动机转速会突然升高，而在熄火后发动机就无法起动的故障。
在故障的排除过程中，发动机控制单元损坏的特征表现有：
1　仪表的电子节气门EPC指示灯不亮，而仪表控制单元与发动机控制单元之间的数据W线、CAN正常无短路和断路正常。
2　发动机控制单元与诊断座（OBD16针）的K线无断路，但是使有解码器不能进入发动机控制单元。
3　发动机控制单元的电源和搭铁正常，但是无5V电压输出。
以上三点可以判断发动机控制单元损坏！

Repair old thoughts in old days

－ 转自http://www.chinamend.com

汽车维修中的存在着一些误区。这些误区是在汽车制造水平低，汽车修理工艺落后，检测手段缺乏的年代逐渐形成的。近年来，随着科学技术的飞速发展，随着新材料、新技术、新工艺的广泛使用，汽车的设计制造水平大大提高，汽车故障的不解体检测诊断技术日臻成熟，汽车维修工艺也在不断更新。但是，人们的认识滞后于科学技术的发展，汽车维修中残存的误区还有很大影响，其表现主要有以下10种：

    a.滑动轴承的轴瓦必须刮削。认为发动机的曲轴轴承，连杆轴承换新时轴瓦必须刮削，不削轴承 不能保证有良好的接触面，甚至把刮削轴瓦当成汽车修理中的顶尖技术。而现代汽车，尤其是小型发动机，其曲轴轴承和连杆轴承上轴瓦的耐磨合金涂层很薄，绝不允许刮削，只能按相应的尺寸选配。如没有合适尺寸的曲轴承，则必要时可用基孔制的方法磨削曲轴，以求得合适的配合间隙。

    b.发动机水温怕高不怕低。水温高千方百计查找原因，而水温低则认为是正常的。其实现代汽车发动机水温偏低危害很大，会使混合气燃烧不充分，功率降低，油耗增加，并造成润滑不良，还会引起排放超标。

    c.气门间隙大点比小点有劲。其实气门间隙大，气门升程小、开度不够，使进气量不足或排气不畅，恰恰降低了发动机功率。

    d.加机油愈多愈好。认为发动机加机油宁多勿少，加少了容易烧轴承 ，加多点关系不大。其实机油加多了对发动机照样造成危害，斜置式发动机和V型发动机尤甚。它即增加曲轴、连杆的转动阻力，又使其飞溅到缸壁上的机油增多，造成燃烧室积炭增加。所以机油加多了，会降低发动机功率，增加磨损，也会引起排放超标。

    e.空毂润滑不可靠。认为轮毂内塞满润滑脂，可保证轮毂轴承的润滑，只在轴承上涂覆润脂的空毂润滑不保险，必须把轮毂中间的空隙装满润滑脂。其实这样做不但浪费润滑脂，而且影响轴承散热，对轴承的润滑有害而无利。

    f.制动好坏看拖印。制动拖印说明车轮已经抱死，而现代汽车恰恰要求车轮不能抱死，为此专门安装了防抱死装置。实际上车轮制动力最大值是在车轮抱死之前的边滚边滑（滑移率为20%左右）状态。车轮一旦抱死，汽车的转向失灵，车轮滑移，极易发生故障，所以并不是拖印越长越好。

    g.断电器触点间隙大点比小点好。其实触点间隙过大，触点闭合时间短，使点火线圈一次侧电流减小，引起高压火花弱，从而造成发动机不易起动。

    h.点火提前角或喷油提前角宁大勿小。点火提前角（或喷油提前角）过大，易引爆燃（特别是在发动机急加速或汽车起步、上坡时）。发动机产生爆燃，对活塞损害极大，严重影响其使用寿命，且发动机的起动阻力增大。

    i.紧固螺栓宁紧勿松。其实汽车各部件的螺栓，根据直径、螺距及用途，其拧紧力矩大小均有相应的规定值。达不到规定值的螺栓会松脱、固然不好，但盲目增大拧紧力矩会使被紧固的零部件变形，并造成螺杆伸长，螺纹变形甚至断裂。

    j.汽车维护时拆开检查才放心。随着制造水平的提高，现代的汽车零部件寿命已大大延长，随意拆检势必破坏已经磨合好的配合状态，使零件的使用寿命大大地缩短。在汽车故障不解体检测技术日臻完善的今天，如果没有发现部件或总成具有明显的故障时一般不要拆检。

    汽车维修中残存的误区不只上述10种。这些旧观念严重影响新技术、新工艺的推广和普及，严重影响维修质量的提高。因此，努力跟上现代化科技的发展步伐，摒弃旧观念，学习新技术，掌握新工艺，迅速提高汽车维修技术水平，是汽车维修行业的当务之急。

Miss fire

- 转自http://bbs.ephua.com/


在检修发动机故障时，特别是检修发动机怠速抖动或废气排放超标的故障时，维修人员经常会遇到故障诊断仪提示发动机缺火，对此我们应该有正确的认识。发动机缺火后，高浓度的碳氢化合物会进入排气系统，造成尾气排放超标。高浓度的碳氢化合物还会使三元催化器的温度升高，严重时会使三元催化器损坏。下面以丰田车系为例，对发动机缺火故障进行分析。
(1)发动机缺火的监测 

    为了防止尾气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制单元使用曲轴位置传感器监测发动机转动时速率的偏差来确定缺火，用凸轮轴位置传感器识别缺火的气缸。当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时，发动机控制单元开始统计发动机缺火次数。 

    (2)发动机缺火的分类 

    发动机缺火可简单分为两种情况，一种是完全缺火也就是没有燃烧，另一种是部分缺火，也就是燃烧不稳定。OBDⅡ定义了A、B、C三种发动机缺火水平。 

    ①A型缺火是最严重的缺火，接近损坏三元催化器。如果检测到，发动机故障警告灯会闪烁，提醒驾驶者立即修理，并按第一次行程逻辑存储故障码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中的缺火次数来鉴别A型缺火。 

    ②B型缺火出现时，废气中有害物质的排放量会增加1.5倍以上。 

    ③C型缺火是程度最轻的缺火，会导致汽车废气排放不达标。 

    发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的缺火次数来鉴别B、C型缺火，B、C型缺火在两次行程中连续发生，发动机控制单元会存储故障码并点亮发动机故障灯。空燃比正确、点火充足以及机械状况好的发动机就不会发生缺火，如果有任何一方面出现问题，燃烧就会过早结束，从而产生缺火。 

    (3)发动机缺火的检修 

    在排除发动机缺火故障的过程中，需要特别注意3点，即缸压、点火以及喷油。 

    ①缸压：利用缸压表可以很容易进行检测，在这里不再赘述，但要考虑到，气门弹簧的硬度变化与凸轮轴的磨损程度在量缸压的时候很难检测出来，也要考虑到进气量是否足够(漏气或气门积炭)。 

    ②点火：对于发动机缺火的检修，有时只靠读取发动机数据流是不能发现问题的，还要借助示波器来进一步做出判断。点火要考虑的因素包括点火正时、火花塞的工作是否正常、高压线的阻值是否在标准值范围、点火线圈的工作是否正常(电源线与信号线是否虚接)以及发动机控制单元的工作是否正常(包括CAN数据提供的信号)。建议尽量使用仪器检测(图1)，例如可以用示波器检查凸轮轴传感器与曲轴位置传感器的同步性，能够分析出失火的存在性和点火正时与配气相位的准确性；用示波器检查点火线圈的工作状况与点火时间，同时能够分析出火花塞的好坏；用示波器检查各控制单元之间的数据线的连接；用兆欧表检测火花塞的电阻；用万用表检测高压线的阻值。 

    ③喷油：一是通过数据流察看喷油脉宽、点火时间以及氧传感器的工作状况，二是用示波器检查节气门位置传感器TPS与喷油器的同步，检查TPS与氧传感器的同步，再就是检查喷油器与氧传感器的同步(怠速时在进气口喷入清洗剂，检查喷油器和氧传感器的变化)，最后检查喷油器的单独波形，分析喷油器的好坏与喷油时间的长短(与标准波形进行对比)，最后要考虑使用的汽油标号、爆震传感器以及三元催化器等。 

    很多维修站喜欢用换件的方法来检查缺火故障，虽然笔者不推荐这样做，但是有时这样做也能够快速排除故障。如果采用换件法进行检查，建议使用下列的换件方法。例如1缸失火，我们可以将2缸的缸线和1缸对换，将3缸喷油器和它调换，火花塞可以与4缸互相调换，这样更换后我们再试车，直到故障再次发生。如果故障成了2缸失火，则是缸线的问题，如是3缸失火则是喷油器的问题，以此类推。如果故障没有转移，则考虑机械故障或其他元件故障。 

    其实，发动机缺火的故障检修并不复杂，通常是点火系统的故障较多，有时故障点也会出现在机械方面或发动机电控方面。下面，笔者结合2个具体的故障案例来简要说明缺火故障的检修。 

    案例1 

    故障现象：一辆2003年款丰田大霸王多功能车，装备2AZ-FE发动机，用户反映早上着车后发动机怠速抖动。 

    检查分析：将车留厂观察，停放一夜后，第二天早上着车发动机怠速抖动。使用丰田智能检测仪检测，无发动机故障码存储；查看发动机数据流，发现2缸缺火。互换2缸和3缸点火线圈后，2缸缺火提示消失，3缸出现了缺火。 

    故障排除：笔者分析是2缸点火线圈在冷态下工作不良，更换2缸点火线圈后，发动机怠速抖动的现象消失。 

    案例2 

    故障现象：一辆2006年款丰田花冠轿车，装备1ZZ-FE发动机。用户反映发动机故障灯点亮，发动机怠速时抖动。 

    检查分析：使用丰田智能检测仪检测，调取发动机故障码为P0304(检测到发动机第4缸缺火)，查看发动机缺火数据帧为：发动机转速724r/min，总点火次数391次，发动机4缸缺火次数4次。 

    对发动机进行基本检查，但是没有发现问题。替换了点火线圈、火花塞以及喷油器等部件，但是依然显示发动机缺火。怀疑发动机进排气系统有问题，测量气缸压力，测得1缸、2缸以及3缸的缸压接近1.4MPa，4缸的压力1.2MPa，虽然比其他3个缸的缸压小0.2MPa，但也在正常相差范围内。 

    最后决定用废气分析仪进一步检查发动机进排气系统。为了满足排放法规的严格要求，使HC、CO和NOx等有害气体零排放，现代发动机控制系统必须始终将实际空燃比控制在理论空燃比14.7：1(也就是过量空气系数始终为1)附近。实测该车发动机怠速工作时尾气成分为：CO2为9.94%，O2为8.09%，HC为596×10-6，CO为0.784%，NOx为0×10-6，过量空气系数为1.5。 

    将发动机转速稳定在3000r/min时，过量空气系数接近1，这表明高速时发动机控制系统对实际空燃比的控制基本正常。笔者怀疑发动机工作时有未经过空气流量计的空气进入气缸，造成怠速时混合气过稀，使过量空气系数大于1。拆掉气门室盖，检查气门正时正常。检查进排气门间隙，发现4缸2个排气门中，有一个没有间隙，始终顶在凸轮轴上，造成气门无法关闭，一直存在漏气。拆解发动机气缸盖，发现始终漏气的排气门的气门座下沉。 

    故障排除：对发动机4缸下沉的排气门座进行修复，并更换4缸的2进2排4个气门和气缸盖全部16个气门油封，装复后故障排除。

Automobile noise

汽车维修高级技师论文正文：

车辆噪声与控制

【论文摘要】简述了噪声控制对于环境污染和乘坐舒适性的重要意义，分析了汽车在行驶中产生噪声的各类因素，并提出了控制噪声的有效措施。

0　引　言

　　随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。据国外有关资料表明，城市噪声的70%来源于交通噪声，而交通噪声主要是汽车噪声。它严重地污染着城市环境，影响着人们的生活、工作和健康。所以噪声的控制，不仅关系到乘坐舒适性，而且还关系到环境保护。然而一切噪声又源于振动，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命；过高的噪声既能损害驾驶员的听力，还会使驾驶员迅速疲劳，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。所以噪声控制，也关系到汽车的耐久性和安全性。因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的，既要减小振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声控制在标准范围之内。

1　噪声的种类

　　产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机(即燃烧噪声)，底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声)，电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声)，车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上，包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动，配气轴的转动，进、排气门开关等引起的噪声)。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外，汽车轮胎在高速行驶时，也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时，位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声，以及轮胎花纹与路面的撞击声。

2　噪声要求

　　欧洲的法规规定，从1996年10月起，客车的外部噪声必须从77dBA降到74dBA，减少了一半噪声能量，到本世纪末进一步降低到71dBA。日本的法规规定，小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76dBA以下。国内的一些大城市也计划在2010年交通干线的噪声平均值控制在70dBA以内。而据国内目前有关资料表明，国内的大客车的噪声许可值则不得超过82dBA，轻型载货车为83.5dBA。由此可见，我国在车辆噪声控制方面还得狠下工夫。

3　噪声评价

　　噪声评价指标主要是指车内、外的噪声值和振动适应性。评价方法可分为主观评价和客观评价。影响汽车噪声主观评价的主要因素是舒适性、响度和确定性，例如可以利用语义微分法进行主观评价。在客观评价时，可以采用PCNM噪声测量装置测量试验进行分析；此外模拟技术中的有限元法(FEM)和边界元法(BEM)也被广泛应用。

4　噪声的控制

　　根据噪声产生和传播的机理，可以把噪声控制技术分为以下三类：一是对噪声源的控制，二是对噪声传播途径的控制，三是对噪声接受者的保护。其中对噪声源的控制是最根本、最直接的措施，包括降低噪声的激振力及降低发动机部位对激振力的响应等，即改造振源和声源。但是对噪声源难以进行控制时，就需要在噪声的传播途径中采取措施，例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等措施。汽车的减振降噪水平与整车的动力性、经济性、可靠性及强度、刚度、质量、制造成本和使用密切相关。

    4.1　发动机的振动与噪声

　　降低发动机噪声是汽车噪声控制的重点。发动机是产生振动和噪声的根源。发动机的噪声是由燃料燃烧，配气机构、正时齿轮及活塞的敲击噪声等合成的。
(1)发动机本体噪声
降低发动机本体噪声就要改造振源和声源，包括用有限元法等方法分析设计发动机，选用柔和的燃烧工作过程，提高机体的结构刚度，采用严密的配合间隙，降低汽缸盖噪声。例如在油底壳上增设加强筋和横隔板，以提高油底壳的刚度，减少振动噪声。另外，给发动机涂阻尼材料也是一个有效的办法。阻尼材料能把动能转变成热能。进行阻尼处理的原理就是将一种阻尼材料与零件结合成一体来消耗振动能量。它有以下几种结构：自由阻尼层结构、间隔自由阻尼层结构、约束阻尼层结构和间隔约束阻尼层结构。它的采用明显地减少了共振的幅度，加快了自由振动的衰减，降低各个零件的传振能力，增加了零件在临界频率以上的隔振能力。
目前，已有一些国家的专家设计了一种发动机主动隔振系统，用于减少发动机振动，以达到降低噪声的目的。
(2)进气噪声六剑客职教园（最大的免费职教教学资源网站）
进气噪声是发动机的主要噪声源之一，系发动机的空气动力噪声，随发动机转速的提高而增强。非增压式发动机的进气噪声主要成分包括周期性压力脉动噪声、涡流噪声、汽缸的亥姆霍兹共振噪声等。增压式柴油机的进气噪声主要来自增压器的压气机。二冲程发动机的噪声源于罗茨泵。对此，最有效的方法是采用进气消声器。类型有阻性消声器(吸声型)、抗性消声器(膨胀型、共振型、干涉型和多孔分散型)和复合型消声器。将其与空气滤清器结合起来(即在空滤器上增设共振腔和吸声材料，例R3238型)就成为最有效的进气消声器，消声量可超过20dBA。

  4.2　底盘噪声

　　(1)排气系噪声
排气系噪声是底盘的主要噪声源，主要由排气压力的脉动噪声，气流通过气门座时所发出的涡流噪声，由于边界层气流的扰动而产生的噪声以及排气口处的喷流噪声所组成。
优化设计性能良好的消声器，是降低汽车噪声的重要手段之一。优化设计的方法有声学有限元法和声学边界元法，但目前还处于起步阶段。避免消声器的传递特性与振动特性耦合是消声器设计中要重点解决的一个问题。其次，降低排气噪声与提高动力性也是一对矛盾，因为降低排气噪声与降低排气背压对排气管直径的设计有着相矛盾的要求，前者要求有较小的直径，而后者却相反。对此，采用并联流路的双功能消声器，在减小背压和降低气流噪声方面颇为有效。另外 ，对于发动机排气歧管到消声器入口的一段管路，采用柔性管的减振、降噪效果明显，可降低7dBA左右。

　　(2)传动系噪声
　　传动系噪声来源于变速齿轮啮合引起的振动和传动轴旋转振动。一般采取的措施是：一是选用低噪变速器，二是发动机与变速箱及后桥主减速器等部件与底盘用橡胶垫进行柔性连接，从而达到隔振的目的；三是控制转动轴的平衡度，降低扭转振动。

  4.3　电器设备噪声

　　(1)冷却风扇噪声
冷却风扇是噪声的发生装置，受到护风圈、水泵、散热器及传动装置的影响，但其噪声的产生主要取决于底盘。
(2)汽车发电机噪声
汽车发电机噪声取决于多种来源的效应，这些来源有磁体源、机械和空气动力源。噪声级取决于发电机的磁力和通风系统的结构，以及发电机的制造和装配精度。

  4.4　车身噪声

　　随着车速的提高，车身的噪声也就越来越大，主要起因是空气动力噪声。因此，提出了如下方案来改善车身噪声：一是对车身进行流线型设计，实现光滑过渡；二是在车身与车架之间采用弹性元件连接；三是进行室内软化，如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材料。
另外，汽车在高速行驶时，轮胎也是产生噪声的一个来源。实车惰行法已经测得：轮胎的轮距越大，则噪声越大。此外，轮胎的花纹与噪声的产生也有很大的关系，选用有合理花纹的钢丝帘布子午线轮胎是降低轮胎噪声的有效方法。对于轮胎的材料而言，使用更富有弹性且柔软度高的橡胶，就可制造出低噪的轮胎。

    4.5　其他措施

　　对汽车噪声的控制，除了在设计上使用优化方法和零件的优化选用以外，还可以对噪声进行主动控制。这就是以声消声技术，原理是：利用电子消声系统产生与噪声相位相反的声波，使两者的振动相互抵消，以降低噪声。这种消声装置采用极其先进的电子元件，具有优异的消声效果，可用于降低车内噪声、发动机噪声，还可以用于主动发动机支撑系统，以抵消发动机振动噪声。

AT diagnosis & repair

自动变速箱新的发展趋势及维修指导——王海燕
　　 王海燕：非常感谢大家在周末参加研讨会，刚才胡老师给大家做了非常精彩的演讲，现在又逐渐接近中午了，大家比较累，希望大家坚持一下，我尽量的用最短的时间结束讨论。
　　作为自动变速箱这个来讲，可能光一个油路就有可能是一天，这是一个比较复杂的东西，今天只是给大家做一个简单的介绍，包括现在自动变速箱新的发展趋势和新的传递路线的形势，还有现在维修自动变速箱有一些新的设备和检测仪器，另外就是如何提高自动变速箱维修率，这么短的时间给大家做一个介绍。
　　自动变速箱已经发展到突飞猛进的阶段，他跟汽车其他高科技相比还是略显的比较慢。你们见过新车有什么新的系统，什么样都可以？汽车现在没有钥匙对不对？你们见过吗，奔驰在十五年前已经使用这个系统了，到哪摸一下门就开了，这不是新系统。现在汽车车顶全部是玻璃的，奔驰在用，保时捷用，路虎也用，但是想玻璃车顶如果翻车了以后玻璃碎了，人脑袋在地上一磨是不是半个脑袋掉了，是吗？不是。这个玻璃比金属还硬，为什么要玻璃车顶呢，现在玻璃车顶很高级，他有GPS，他把传感器放在车顶上。我们在夏天如果人离开汽车以后，汽车在阳光暴晒情况下可能是90度，这时候车顶上太阳能电磁板，自动提供电源给你通风换气。
　　还有大家见过汽车都是塑料板的吗，路虎有一款车就是塑料硬的，但是我告诉你现在工程塑料的强度已经超过了金属。再问大家一个问题，是铁叶子板结实，还是铝的结实，告诉你们现在汽车的铝车身他的承载结构已经超过铁了，在某些运用塑料上比现在比现在金属的还要好。
　　再说喷涂，汽车喷涂美国很多车流行汽车任意换颜色，不是重新喷气，而且把保护膜撕掉，重新换上新的就可以。
　　还有一个银粉是三个面的，现在是六个面的，你站在汽车面前就是一个迷幻的六色的车，前面黑、橘黄绿红蓝就可以，这个车喷起来很困难，你如果换一个门，这一面都要喷，因为他在喷涂过程中在温度在气压条件下所谓银粉的颗粒排列是不一样的。现在汽车科技非常的高级。
　　汽车现在自动驾驶大家可能听说过，你知道自动驾驶到什么程度吗？现在奔驰有一些系统有，宝马我没有见过，我们的路虎可以定好了离前车距离不用管，他就追着跑，已经很高级，包括防睡眠的提醒系统，很多东西相对之下变速箱的发展不是非常快，但是现在主流自动变速箱有几个东西在里面。
　　我问一下大家，自动变速器无级变速器，DSP直接换挡离合器的变速箱都一样吗？无级变速，和自动变速箱是一个东西吗？
　　
　　大家：不是。
　　
　　王海燕：无级变速所谓的CVT你们知道有多少种结构吗？我们见到一般是奥迪的，钢链的，除了这些还有小型的，像本田用了一部分钢带，见过纯金属锥盘的吗，这就是最先进的，这只有日本一个公司生产，他在CVT领域里面是世界领先。另外问大家一个概念，手自动一体的自动变速箱是不是自动变速箱边上还有一个手动变速箱，其实就是一个，只是电脑程序上做设定，说一个简单的，你找一个奥迪车手子对一体的，你去试一试，你用五档开车，当油门踩到底的时候他也会降档，当你踩刹车到底他一定是二档，他也是智能的。
　　这只是增加的一点驾驶的乐趣而已，就自动变速箱来讲没有任何改变，只是控制系统有改变。大约先跟大家有一个开场白。
　　另外我想知道在座的有很多是同行，我想知道有多少是做技术的？举一下手。有多少是做管理的？我在技术上多说一些，我肯定得照顾技术人员多一点，如果是管理我就说管理的。
　　大家需要注意的是现在汽车上经常监测器有自动变速箱电磁阀的测试，变矩器的清洗，还有变距器的翻新，检测机组，动态机组，我们自动变速箱依靠这些设备就可以。
　　目前我们正式签约已经拿到代理权的公司。这是很老的地图。你记住在全中国只要看见全球标志的都是我们一个系统的，你走到全国各地都可以，见到这个牌子就可以进，都是有问题可以打我们的电话。另外全中国的路虎车我们是总进口商，我们销售的区域是华北、西南，这些都是我们的地方。东北是另外的地方的。
　　你看见带地球标就是我们在全国各地的翻新厂，带点是老的修理厂。你看见有这个（HO）这个标都是我们的。你看见北半部中国，华北、西北、西南有这个标就进去，这是我们的。
　　自动变速箱的几种传递形式，最常见就是手动变速箱，就是有离合器压盘，进行分离结合，同时这有一个手动可以控制换档摩擦的轮连接和输出。
　　我们看自动变速器是奔驰目前大量装车的7前速变速器，这个比较高级，这个变速器不是奔驰自己的产品，他是的根据ZF一起开发的，开发出来全部给奔驰使用，不允许给任何用，其中还有另外一家德国公司参与了。这是七前速变速器，但是现在九速变速器已经有了，非常简单，在现有的机械结构上不做任何结构就可以达到九速，但是九速对货车来讲目前看没有真正的意义，七速已经够用了，所以没有用，目前的轿车和小型的车辆上有使用。
　　大家看到的是CVT，这是奥迪的一种，它主要传递的是一个钢列，有一些是用钢带。CVT前面也照样有离合器片，一样有电脑、一样有油泵，前驱情况下一定要有插座，只是中间把大量齿轮自动带，离合器给改成钢列了，目前CVT发展的情况下，用刚才钢带，钢列的CVT只能用在小排量的，唯一大排量的就是跟钢盘硬摩擦的CVT，但是这个从国内来讲车型是根本接受不了，作为日本来讲也是在日本尼桑的车上来装，但是装得也不多。
　　这就是零件的结构图，里面也照样有两种摩擦片。这就是基本的传递类型。
　　既然搞技术的多，我问一下大家，我们手动变速箱的车，如果挂着前进档，你如果把离合器抬起踩刹车会灭，自动档会灭吗？我们也要考虑手档车和自动档车还有CVT车的区别是什么？我们手挡车得有三件，自动档车要有变矩器，就是踩刹车，不灭车靠变距器实现的，还有CVT是什么？CVT前面是电磁离合器，当你挂着档踩刹车的时候离合器没有吸，所以也着，他中间传递是不一样的。
　　实际上CVT就是通过轮直径大小的变化来产生不同的速比，我们做过机械的技术的都听过，最古老桑塔纳，皮带松了，把中间铁件拆一个之后就紧了，这相当于微型调皮带小了，他就往外跑。
　　有一点需要说明的是什么，如果这两个轮相当于一比一，他通过这个轮变成了一个小轮，他变大轮，他采用什么方法，第一个让上面两个之间间隙变小，这个轮就往上走，向变大轮，同时其他轮要打开，他是同步的，一齐这边小多少，这边大多少？这个为什么？要不皮带折了，要不皮带松了，所以他一定是同步的，这边大多少，那么就小多少。基本上CVT简单的是这个原理。
　　我们看动画从开始如何运作的，怎么变的就会很清楚，但是被病毒弄没有了。另外这个是比较新的，DSG这是什么，从F1演变过来的，现在很多车换档你发现了吗？是拨片的，他传递动力的时候是用齿轮之间直齿和斜齿之间传动，不像自动变速箱是用行星轮来传动，这有什么好处呢我们手档车，你踩下离合器从一个档位到空档挂下来，人的最快时候也要0.5秒，他可以多少呢？0.04秒，这个东西是把机械的变速箱里面又结合了行星齿轮，又加上一个油泵，再加上一个电脑来控制所谓的简单的阀体来达到这些。
　　大家看前面也是一个传动盘，两组一个棘片，他们发现了没有，他是两对输入轴进去的，两根进去，同时这也有油泵，上面是所谓的阀体，两对输入轴的时候为什么可以换挡快，当你在挂一档的时候，二档已经挂上档做好准备了，只要一档的信号一说解除，同时二档已经上去了，省去中间挂档，空档，再挂档，实际上两个档都接着只是有一个输出，而一个没有输出。今后自动变速器，现在世界上有一种潮流，很有可能今后用它来替代自动变速器。他的换档也是非常舒服的，动力又传递得非常大，而且几乎没有任何损失，有可能用这个系统来替代，这就是自动变速箱的发展趋势。但是这个东西最麻烦的是什么？是电阻、电路和机电所谓模块在什么时候给出指令，大家想到这个东西不是很快关，会出现一个问题，就是两个速比这个没有脱开，这个就上去了，这样两个齿轮就会坏了。你们看F1的时候，他们换了一次轮胎，或者跑着跑着这个车的速度就慢下来的，这就是机械故障，这就是两个轮卡在一块了，他换不了档，不像人手工的，这个是用电的。
　　实际上F1舒马赫和F1最差的车手，如果开一个同样的车，单圈成绩不会差过0.5秒，F1在转弯的重力加速跟战斗机是一样他每一个俯冲加速度最多是50秒。这是一个非常新的东西，有时间，有机会给大家再详细的介绍，大家知道还有一种叫DSG，直接换挡离合器。
　　这个东西很早就有，但是现在很多车又把这个拿过来，你们见过奔驰的A160吗，那个就叫自动离合器，他也是两个踏板，跟这个不一样，他叫自动离合器，这在、五六十年代甲壳虫时代就有了，他现在只是加入一部分电子进去，他只是让他换档更好，原来非常老的甲壳虫踩着刹车，挂档这个车觉得车未动，好象被人踢了一脚似的，但是现在A160没有任何感觉。
　　在目前汽车传递系统上，机械上的就是这几种结构。
　　自动变速箱有什么优点：操作简便，挂档就可以。我开车只能开自动档，不是我不会开手档，我也会，我是一边打电话，一边吸烟，一边扶方向盘，这肯定是要自动档，所以自动档操作简便，这是非常明显的。
　　另外提高安全性，舒服，降低的排放污染，这些是对一般人来讲，对于一个非常好的驾驶员来讲不存在，开手档车和自动档车一样。
　　自动变速箱实际上现在一定状态下比手动变速箱省油。作为城市道路频繁起步停车，尤其北京拥堵，自动变速箱肯定比手动变速箱费油，这个跑高速的时候自动变速箱比手档车省油的，因为手档车可以有超速感，但是自动变速档比手档大一点，这是为什么呢？计算机在高速情况下对现在自动变速箱是电子控制的，他不光控制变速箱，他跟发动机、ABS、空调、转向都连在一起的，电脑计算出来一定比你人精准，这就是在高速的时候为什么会省油。
　　保时捷公司做过一个测试，同样的车手开同样的保时捷一个手挡，一个自动档，测试结果手自动一体比手挡还快，因为变速箱电脑精准，人多少有一点失误。比如说发动机峰值和扭力在一个点的时候，这是最好的动力性，电脑不是这么计算，起速需要最大的动力，高速的时候需要最大的功率。而且自动变速箱比机械的小少两到三倍，自动变速箱一般十万八万要换离合器三件，一般中档车换一次中件差不多五、六千块钱，一般设定30万公里就要换三次，自动变速箱按规矩换换油，这个没有问题，但是美国车除外，我见过美国自动变速箱跑过20万不多。
　　美国车在本土就是几万公里就换车，他再换新跑几十圈没有必要。我跟美国、日本人谈一下，我说你东西做得能不能好一点，我说原来尼桑公园多好，总不坏。但是现在不行了，他说现在设计理念变了，他说中国是一个特殊的市场，在前一些年你们五年、十年的总和还不如往美国卖一个月呢，你们要求我们不能够达到，我们达到单车成本会上升。
　　举一个例子，我每一台车综合降100美元，我一年几百万车你说我挣多少钱，所以我宁可加在车上娱乐系统，我也不能在这车上花钱，因为中国市场小，我按照你们市场设计，我就赔钱，我车没有竞争力。
　　我们中国汽车行业的人工很便宜，为什么便宜？刚才胡老师说了，要提高素质，一说博士生、硕士生在我们行业里面有了，过去大学生都很少。
　　我们那个年代工厂发的蓝棉袄靠一个坎肩，记一个电线那是不行，衣服亮得可以照人，我们单位还烧一个人，他本身违章操作，在地沟里面拿汽油刷零件，这时候正好耗子顺着跑上来了，他喊，这时候一个人拿烟过来，一下子起火了。
　　我们修理工首先要会学习，连一个基本案例都写不好你怎么能够总结经验，一定要学习、努力提高自己的素质，你这个行业才行。国外不是说外国人不愿意大修发动机，你叫出100个修理工不会全车大修的，我们大部分都会，不是说他们不愿意修，他们人值钱了，社会平均水平提高了，你从业人员技能不断提高，他的学历再提高，他的薪金待遇会提高，自然而然会到这个程度。
　　我们知道修比买新的便宜，因为新的都是新的，这是旧的，为什么？就出在维修这儿。
　　我们自动变速箱的寿命一般是30万，我见到最多的一个宝马箱子跑了45万公里。
　　自动变速箱一些档把的操作，这是一个别克方向盘的，还有手自动一体，还有手档踏板，这些没有什么说的。
　　自动变速箱的缺点，第一：太贵，我们5HP-19，在奥迪店，这个要卖多少钱？八、九万，我是ZF中国总代理，你们知道有多少钱？大概也就是3.8万，阀体卖1.8万多，到我这儿来6500块钱，你就知道中间有多少环节吗，真那么贵吗，但是话说回来我卖3.8万，这个绝对便宜了，但是他也比手动变速箱贵，这是因为他的结构复杂。
　　第二，维修困难，修手动变速箱用简单设备可以完成，用自动变速箱如果简单换摩擦片可以，但是真有故障没有相关的检测设备你真修不了。
　　第三，自动变速箱还有一个问题，我手档车空档滑行车不会坏，但是自动变速箱你看一下，根本不行。如果你在城里开四、五十公里，我经常推一下空档，这个车坏不了。但是自动变速箱怎么使，以后装自动变速箱按照这个要求转不会出错。这些你操作的时候为什么会烧变速箱呢，就因为自动变速箱前面是变距器，前面是一个行星齿轮组，他自由旋转，当挂空档的时候，发动机的转动会到怠速状态下，同时油泵也降很低了，但是后车轮带输出部分在高速旋转，旋转没有润滑一定烧箱子。为了避免有人出现这种情况，就规定全都不许空档滑行。
　　我如果打开这款变速箱，因为这里面分很多种结构，如果什么什么坏了，再什么部分出现什么状态，对不起没有索赔，你空档滑行了，这些是可以分析出来的。
　　操作不规范会造成严重损坏，结构怎么复杂？自动变速箱的东西包括螺丝算上我算过1万多个，螺丝垫片算一件，整个变速箱一万多个零件，简单的八千多，你说复杂吗，他就是复杂。
　　但是自动变速箱你们发现没有，自动变速箱前面一定要有一个变距器，后头带着一个油泵，里面是行星齿轮组，包括片式制动器，块式制动器，基本上变速箱都是由这几部分组成的。
　　我们看奔驰这个，机械结构我们先不说复杂，先说变距器，这是我目前见到高级的。变矩器里面是五个摩擦片，小排量的是三个片。
　　自动变速箱如果要让它在大的扭力情况下不打滑，一个是加大油压，还有一个办法加大摩擦片的面积，大排量车扭力很大，这时候他为了避免这种情况，我放三组片，所以自动变速箱在维修的时候，你面摩擦片不可以随便增减。摩擦片的面积是他输出扭力增加，还有油压的增长都是扭力增加的两个渠道。
　　实际上发动机把动力传过来，通过油泵给到液力传动装置，这实际是离合器、虚压器，这些都是液压装置里面的，但是行星齿轮这是分到行星齿轮组的，他通过阀体形成的。
　　这是一个老的福特的，这就是变矩器油泵，一组组摩擦片，这就是后面的制动带，行星齿轮组，再进来再行星齿轮组输出，这里面装的是阀体，中间带轴。
　　我说为什么车我挂档以后踩刹车不灭车，他就是要通过变矩器，在变矩器上很多人有一个误导，过去有一些老师傅动不动就说耦合器，它和变矩器是不一样的，听过我的课的人一定要把一个观念改变，第一个自动变速箱跟无机变速是两回事，第二个耦合器和变矩器是两回事。体现在什么地方？
　　中间带导轮的叫变矩器，把导轮去掉就叫耦合器。他的特点就是扭矩经过导轮会增加的，这就是他们的区别。
　　这用什么原理可以挂档不灭车呢？一个电扇通电，一个不通电，通电对着不通电的电扇吹，另外一个就转，这就是原理之一。如果这时候拿手一按电扇，电扇就不转了，这就相当于当在挂档发动机是怠速状况。
　　如果现在说把转速加高，5000转这个风扇，对面的风扇有可能是3500转，这时候别说拿一次性筷子了，你拿一个竹筷子进去也不停，这就是相当于松刹车会慢慢走，但是一加油他就起来了。
　　如果我在中间加一个管路，让这边的风通过没插电的风通过管子输出回来，这就是中间导轮的作用，有可能对面没有插电的电扇比你插电电扇还快，这就是导轮的作用。
　　因为风的能量通过导筒吹过来了，但是通电的能量就这么快，但是风过来反射过来加大了对方的能力，怎么反射通过导轮。
　　这是一个行星齿，我们又有一个概念要纠正了，手档变速箱的车如果说挂倒档的情况下，发动机灭了之后会倒转吗，不会。他会两个齿轮对着转的时候是反向，中间加一个齿轮就是同向，手挡车是用这个。自动档车呢？如果我把行星齿给固定上，凡是行星架一固定，不管谁传递进来，或者谁出去都是反项就可以了。所以自动变速箱跟手挡车一样，我让它前进或者倒退的时候不用发动机停来反着转，他是用行星齿完成的，一般手挡车用两个轮，加一个借轮来完成的。
　　自动变速箱齿轮结构两个主类，实际上还有平行轴，双方负荷，刚才看到奔驰就是多大负荷，我们最常见两个变速箱的形式，说一个简单的，你记住了，前驱车要求管粗，大部分用拉维娜（音）后驱车基本上用辛普森（音），辛普森（音）的特点，前后行星台的齿数是相同的，供应太阳轮，另外两个齿圈也是一样大，但是前面行星架与后齿圈连接做输出，前排的齿圈或者是太阳轮。拉维娜（音）这是前排、后排共用一个齿圈，他是用长短太阳轮，前后林个太阳轮作为输出、输入。
　　这就是一个辛普森（音）最简单的，他要有这些东西包含在里面。这个是拉维娜（音）的，这是本田的，本田的自动变速器只有本田自己用，他就是手动变速箱一样，都是该大齿轮，大齿轮，我们拿一个档把拨一个拨插，他变成用油压来控制，这跟手动变速箱没有什么区别，这个目前只有本田自己用，没有其他厂家采用。
　　油泵也分很多种，这种油泵叫内向和所有泵都是用腔齿变化产生压差，都是从小变大，然后从大变小，这样油就出去了。这个摆线转子泵，这个有一个特点，六个内齿，七个外齿，正好旋转起来中间可以密封，这种发动机快，泵的油量大。
　　变量泵：是可以根据需要不管发动机速度快和慢，就是把油压恒定在一个位置上。
　　这时候我问大家一个东西，如果说两个电磁阀，一个A、一个B，可以产生四种，所以说两个电磁阀可以产生四个速度，通过这些电子阀的组合车辆会有四个速度，目前我们见到车上最多的电磁泵是十一个，说两个是四种，我加一个电磁泵再一组合来达到，包括润滑油量都是由电磁泵来控制。
　　这是奔驰四速变速箱，我们一般有PRND321，这是D档里面一个油路。所有液压系统是通过主动油路，通过油压来换挡，实际上这里面还有很多东西来完成的，所以说自动变速箱讲优缺点的时候很复杂。
　　水箱。普通水箱可能2000块钱，如果你加上自动变速箱再加500块钱，水箱都贵。
　　我们看电子的东西非常复杂，装了很多传感器在里面。大家通过这个图看出什么东西来了呢？看这个电脑是管什么的？你要想成为这方面的专家，第一个要努力学习，第二个是一定要懂电的知识，第三机械知识。
　　这一看就知道是凌志的，自动变速箱跟发动机共用一个电脑，一看输入、输出就看出来了。过去老的奔驰铅笔心那么细的线，在两个车里面各这么多。奔驰分五段，每一段两万多，所以现在都是光纤数字传输的，它有很多电子东西在里面。
　　这里面有一个模式选择开关，你想运动，还是想雪地，还是想省油可以选，日本还有一个OD OFF开关，它们说这就是飙车开关，我说这个是错的，我也不说这个干什么？刚才给你们那张纸上面全有。
　　包括节气门传感器，你们告诉我这个分多少种？先说有两根线的吗？没有。三、四、五、六、七个都有，其实三线、四线、五线、包括六线，七线有的结构是一样的，有滑动触点式的，还有占空比，一般四、五个边上可以松开螺丝调一下。
　　我问一下大家，自动变速箱车速信号从什么地方来？是从车轮子，还是从自动变速箱来？我延伸一个问题，霍尔和电磁的有什么区别？什么地方有区别？发动机是不是通常用霍尔，你看ABS有用霍尔的吗？为什么呀？霍传感器出来的是方波，电脑马上可以计算使用，像电磁式抛线波电脑要整理以后才可以用，但是霍尔传感器怕振，怕污染，电磁的不怕，这说明需要电脑训练做出反映用霍尔，在发动机上干净可以装。
　　说一个ABS，当它最快的时候，第七代、第九代才十几秒一次，发动机最好是七、八千转，所以他反应不一样，所以霍尔当拆卸的时候螺丝锈了，拿东西一振可能就不行了。这个大家要注意。
　　油压传感器，这样是监控油压。这是油温传感器，M+、M-这个告诉你干什么用的？档位开关实际上根节气门位置传感器一样，也分两种类型。
　　刚才把自动变速箱为什么贵，结构复杂，维修不好做一个简单的介绍，大家觉得这么讲行不行，有问题吗？
　　现在世界上真正有生产自动变速箱的厂家并不多，像埃信这个很多人不知道，我说所有丰田的变速箱都是埃信的大家就知道了。埃信是丰田控股的公司，但是他很多产品也给别人用。
　　劳斯莱斯就用过埃信的产品，现在大众POLO也是用他的，杰特寇产品除了尼桑用以外，还有马自达，路虎也是用他们产品。
　　因为每投款一个新款，注入资金不会低于两亿美金，世界上很多大厂比如说宝马、奔驰他们也设计不了变速箱，他们全是由ZF来提供。
　　保时捷、发达里全是都是ZF产品，大型的607标志，像雪铁龙顶级的都是。像欧洲的高端车全是ZF产品。
　　第三个是通用，但是宝马在曾经小排量车上旧款530装上通用的变速箱。
　　第四个是克莱斯勒。第五个是福特，他们两个产品几乎给自己车上用，别人没有买。你们发现没有美国车都是铁钢体，铁缸盖。现在新出的君悦他其中就吹了一个东西，他说发动机是全铝的，但是发动机是他的吗？也是欧宝的。
　　我们别说欧洲，日本25年前蓝鸟已经开始用铝钢体了。我们一说电喷什么VVTI就知道是丰田的，一说ECCF，那个说是CETC这些区别在什么地方？做技术的一定要知道这些。
　　一定要对整车都要有非常的了解，另外想修自动变速箱不会修整车的人，我建议你把整车修好了，外语懂了，电路懂了再来修。
　　三菱车小排量的都是自己生产，包括现在现代的变速箱都是三菱的技术，但是大排量三菱生产不了，他也是用埃信的，你看帕杰罗的吉普车都不是三菱自己的。
　　大众和奥迪也是这样，他自己有一个厂子，但是这个厂子只生产小排量变速器，这个变速器小排量档次低自己生产，一超过2.0以上，1.8T以上，他照样找ZF变速器。
　　雷诺、标志、雪铁龙他们联合开发的AL4，在雷诺叫DPO，实际上这两个结构完全一样，就是为了分开，有一些零件故意做的尺寸差一点，实际上结构是完全一样的，世界上主要的厂家就这么多。
　　全世界生产的厂家就这么多，不要看着这个东西不要一说马自达变速箱怎么样怎么样？你到我们专家厂家买零件我们不知道，你只要告诉我们品牌和型号就可以了，我不管他装什么，实际上厂家就是这么多。
　　自动变速箱按驱动形式分，常见有五类，前驱动，L型前驱动，四轮驱动等，这就是一个前驱动的外转，这实际上就是变速箱的输出是往前轮上输出就是前驱动，美国人叫驱动桥。你如何分是前驱，后驱，差速器和变速箱做成一体一定是前驱，或者是四驱。
　　前驱动有拉维娜形式，但是也有辛普森形式的，前驱动要有变矩器、油泵等一些相关组。
　　L型前驱动，美国人有时候希望一些大排量也用前驱，但是发动机大，他做成前驱不好控制，所以他让你拐一个弯出来，所以一般是用在比较排量大一点的前驱，但是超过4.5升的L型前驱我还没有见过，一般是4.3，凯迪拉克也就是4.5。
　　L型前驱跟标准前驱没有什么不一样，变矩器，油路放在这儿，中间放一个链条传递过来，所以这块要用心普森结构，这用在后驱比较好，他比较细，一组一组可以很长，拉维娜（音）可能很短，很粗。这也是用的L型前驱大排量上的，但是是辛普森结构。
　　纵置前驱，这基本上帕萨特、大众都用这个结构，这种变速箱是竖着来装的。只要是前驱一定要有插速器。现在流行一个趋势，凡是高档豪华车一定是后驱，一般中低档车用前驱，实际上从测试的结果，从稳定性，从启动的加速性来讲都是后驱比较好，但是后驱唯一的是什么呢？地板上带一个大包，这个人坐上去中间带一个台不舒服。
　　我问大家一个问题，轮胎大家都天天看，我说出一串数字你可以把所有代表说清楚吗，185、70，SR，14、93H。
　　
　　嘉宾：185开关。
　　
　　王海燕：用什么表示，185毫米还是厘米。
　　
　　嘉宾：毫米。
　　
　　王海燕：70呢？
　　
　　嘉宾：扁平比。
　　
　　王海燕：14呢。
　　
　　嘉宾：他是英寸。
　　
　　王海燕：70呢？
　　
　　嘉宾：宽比。
　　
　　王海燕：SR代表什么？
　　
　　嘉宾：SR实际上是不能分开的，他指是子午线轮胎，而且是标准的高宽比，就是70-80之间都这样叫。
　　
　　王海燕：S93是什么？
　　
　　嘉宾：93是承载数量。
　　
　　王海燕：单轮速度是多少？为什么问大家这个问题？自动变速箱也好，修发动机也好，修底盘也好，在座我想所有人都不注重数据，有一些东西照资料去翻你永远不行。另外轮胎有内胎和外胎的分够，这个轮胎应该不应该加装内胎怎么分，有的轮胎带箭头，这都代表导向标吗，不能反向装吗？检测轮胎胎纹的深度怎么计算，标准是什么，很多东西。
　　比如说T型结构，转向结构，很多人都不知道。再比如火花塞，有一天理工大学学生写论文，我说您是专家了，以后你去应聘肯定是最高的技术工程师，我说我知道你是抄的，我说你抄完之后全背会了保证没有问题，因为他的技术人员都没有从头到尾会这个，前一周告诉我在NGK当营销代表。我说火花塞一个头，两个头，平头，一个触点，两个触点，为什么有的带垫，为什么不带垫，不用问高级的，你们肯定不行，最简单的做好了，高级的东西你慢慢学，最简单的东西不会，你基础知识非常好之后，你要记住你学什么东西都可以看高楼。
　　劳斯莱斯一个上面两套自动系统，为什么刹车有的卡前，为什么有的装车前面，有个装后面，有什么区别，你们都要研究，干什么事情，尤其修变速箱必须要心态平稳，要把所有机械的东西跟电路东西搞清楚，才可以修自动变速箱，如果你不按照这个来，就出一个问题，我们平常有人修过变速箱，拆下来一看摩擦片烧了，换一套装上去好了，但是没有两天又烧了，一看错误了，之后又坏了，这时候一看没有找到毛病，傻眼了，所以一定要仔细小心。
　　四驱变速箱一定不要尝试拿两轮测试工具去测。
　　四驱就是一个后驱，但是加了一组行星齿，变成前后都可以驱动了。另外一种是普通的标准四驱，加分动箱，液压的和电子的控制的自动变速箱没有本质的区别，发动机变速箱里面的结构没有任何的问题，只是信号不一样，纯液压的自动变速箱是用节气门的拉线，挂在化油器上，来决定需要油门大，还是小，电子用的是节气门传感器，纯液压的变速箱当你想换档的时候是调速器给油压换挡。
　　电控的变速箱要多A阀，B阀，产生不同的东西要加上电脑，机械上没有任何变化，只是在控制信号上有区别而已。
　　你到法国几乎都是手挡的，在美国如果想买手档车要加钱，得单独制造，自动档的一样。中国的比例高端车全是自动档，中国人什么行为，只要这个车个大，值。第二觉得带冰箱和电视这个车高级，其实高科技不体现在这儿，所以你看丰田的佳美抓住中国这点，他的科技含量比丰田高，但是佳美四缸他就比这个贵。
　　国际上发达国家自动变速箱采用的模式都是流水线翻新再制造，就是你有箱子坏了他到他专门专业厂换一个箱子就可以走了，他也接受。
　　中国循环再制造的少，品牌代理，小规模低成本维修。需要大量的电脑检测设备，这些都是不同的检测设备。
　　维修手册是人写的，写维修手册的人如果他当时没有想到这个东西会出故障，他就不会写，汽车上故障码也是编上，也不会保证不会出问题，你用设备来找出点来判断故障在什么地方。如果说设计师认为永远不会出问题，我连数据流里面都没有，你怎么办特？只有一个办法，用示波器，用信号发生器来抓拍。
　　还有一些专用大型的设备，这就是我们现场的图片，这个设备就是一个万用汽车，什么我们都可以测，相当于变速箱修完以后，或者来之前我们装这个查一遍，都OK了，我不用你车上电脑，我们这里面有一个东西，我直接输入密码控制他换档就可以了。
　　比如说010这是奥迪的，比如说038这是丰田的，一看就行了。你变速箱到底修得好不好，上车有没有问题，只要经过测试就可以了。这有很多不同的线，他有很多的密码。
　　这是变矩器翻新的机组，他可以拆开，更换里面轴承，油压片。现在汽车的故障据我们了解70%是变矩器损坏的，造成的变速箱坏了，给你们一个建议，当你们修自动变速箱的时候，变速机器一定要打开，要不你就修理翻新，或者换新的。
　　比如说水箱，有一些车水箱烧了，你就要换。比如说马自达旧款929全要换，因为他水箱里面散热器膜片是不一样的，他里面排气包带眼的。比如说阀体、阀套之间是多少呢？一般是四丝，他就是那么小的间距，所以变矩器建议你们翻新、更换，或者有专业的机器清洗。
　　修阀体的机器有不同的测试版，他可以从冷到热加温，直到合适为准。电磁阀现在变得非常重要，他不光测电磁阀的电流、电压，还可以清洗电磁阀。占空比电磁阀我们测量的时候直接给12伏电就烧了，一般串一个灯泡，但是你只能看到动，但是至于对不对多少不知道，如果占空比电磁阀有千分之一的误差你感觉不到，所以要有专业的仪器。
　　我们平常厂家要求你们维修要拿气吹，这是最不科学的，我们机器是干什么的，往里面加压看多长时间可以把离合器加满。同时离合器还有一个作用就是迅速泄压。自动变速箱里面像离合器也好，这些东西都是有关系。
　　实际上说一个简单的，没有什么，要提高一次的维修的成功率，第一你要进行系统的培训，系统培训包括人员的素质培训，人员学历培训，还有人员的技能培训，这些都要培训。
　　第二，就是没有金刚钻别揽瓷器活，有一些东西人拿眼睛看到可以做，但是有些东西离开设备你根本做不了，任何东西不能估计，一定要有理论的依据。
　　第三，当你在维修的时候要有一个好的环境，铺个塑料布，大街上蹲着修，漏上土能行吗。我们那边是空调车间，一年恒温。
　　另外要有原厂资料的支持，很多人不知道，觉得老帕萨特B4，他一挂档就灭了，到一个地方说换一个阀体，在外面要6000多，在我那儿换一个阀，回去换去就可以。
　　我们定期有技术通告，他告诉我们，不告诉服务站，所以你一定要寻求帮助。平常阀体要平行移动，不要拿砂纸摩，我们有很多维修方法要注意。
　　加强同行业的沟通，过去最大的问题自己会点东西不告诉别人，告诉人家就觉得要完了。如果同一个厂的人你不告诉人家，这事就你会，你一辈子就干这个行了。
　　其实大家你会什么告诉他，他会什么告诉你，两个人都进步。什么教会徒弟，饿死师傅那是过去的时代了，因为现在网络信息很发达。
　　比如说我今天说的都可以查到，因为现在是信息的社会，我们什么东西都要交流，好今天就讲到这里，谢谢大家！　　
　　主持人：好我们今天上午的会议到此结束，谢谢大家！