Battery sulfation and repair

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蓄电池修复技术是存在的，但是入门和赚钱不是修复工具销售商所吹嘘的那么好。首先蓄电池出现故障是多方面原因的，比如极板老化、缺水、物理损伤、硫化、亏电等很多原因导致的，现在市面所吹嘘和销售的修复技术，基本上都是用来针对电池硫化和亏电有效，其它原因没有效果。  

市场上硫化的蓄电池确实不少，这也就给修复带来了生存空间。但是你必须要懂得分辨电池是否属于修复设备所能激活的硫化和亏电。不是什么蓄电池用设备都能修好的。  

再则多数修复设备生产和销售商，其实对于蓄电池的修复并不是很懂，只是为了利益，狂吹修复市场有多大，他的设备有多万能。事实上市面上销售的设备90%以上都是无效的设备。  

蓄电池的修复原理  

铅酸蓄电池的硫化与修复原理  
  

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1、何为硫化  
蓄电池内部极板的表面上附着一层白色坚硬的结晶体，充电后依旧不能剥离极板表面转化为活性物质的硫酸铅，这就是硫酸盐化，简称为“硫化”。  

2、硫化表象  
电池内阻增大，充电较未硫化前电压提前到达充电终止电压，电流越大越明显。酸液密度低于正常值。放电容量下降，放电电流越大容量下降越明显。充电时有产生气泡，充电温升增快，严重时可导致充不进电。  

3、硫化的生成  
根据蓄电池的双硫酸盐化论，蓄电池在每次放电后，正负极板的不同活性物质均转变为硫酸铅，充电后各自还原回不同的活性物质。而经常过放电、小电流深放电、低温大电流放电、补充电不及时、充电不充足、酸液密度过高、电池内部缺水、长期搁置时，极板表面的硫酸铅堆积过量且在电解液中溶解，呈饱和状态，这些硫酸铅微粒在温度、酸浓度的波动下，重新结晶析出在极板表面。由于多晶体系倾向于减小其表面自由能的结果，重组析出后的结晶呈增大、增厚趋势。由于硫酸铅是难溶电解质，重组后的结晶体其比表面积减小，在电解液中的溶解度和溶解速度降低。硫酸铅附着在极板表面和微孔中阻碍了电池的正常扩散反映，且硫酸铅电导不良阻值大，致使电池在正常的充电中欧姆极化、浓差极化增大，充电接受率降低，在活性物质尚未充分转化时已达极化电压产生水分解，电池迅速升温使充电不能继续下去进而活性物质转化不完全，因而成为容量降低和寿命缩短的原因。  

4、如何防止电池产生硫化  
每次放电后及时补充电且要充足电，尤其是大电流放电后一定要及时补充电。在小电流放电时尽量控制放电深度，小电流深放电产生的硫酸铅过于致密，放电后充电采取小电流长时间。对于低温大电流放电后，要采取多充电量百分之三十来恢复容量。长期搁置的电池,要先充足电后再搁置，在搁置每两个月适当补充电一次。  

5、几种电池硫化修复的方法  

1）水疗法  
对已硫化电池，可以先将电池放电，倒出原电解液并注入密度在1.10g/cm3以下较稀电解液，即向电池中加水稀释电解液，以提高硫酸铅的溶解度。采用20h率以下的电流，在液温不超过20℃～40℃的范围内较长时间充电，最后在充足电情况下用稍高电解液调整电池内电解液密度至标准溶液浓度，一般硫化现象可解除，容量恢复至80%以上可认为修复成功。  
此法机理，用降低酸液密度提高硫酸盐的溶度积，采取小电流长时间充电以降低欧姆极化延缓水分解电压的提早出现，最终使硫化现象在溶解和转化为活性物质中逐渐减轻或消除。  
此法特点对于加水蓄电池比较适用，对于硫化严重现象亦可反复处理，无须投资设备即可自行修复，缺点是过程太繁琐对密封电池不太使用。  
2）浅循环大电流充电法  
对已硫化电池，采用大电流5h率以内电流，对电池充电至稍过充状态控制液温不超过40度为宜，然后放电30%，如此反复数次可减轻和消除硫化现象。  
此法机理，用过充电析出气体对极板表面轻微硫化盐冲刷，使其脱附溶解并转化为活性物质。  
此法特点，对于轻微硫化可明显修复。但对老电池不适用，因为在析出气体冲刷硫酸盐的同时也对正极板的活性物产生强烈冲刷，使活性物质变软甚至脱落。  
3）化学修复法  
对已硫化电池，倒掉原电解液，加入纯水与硫酸钠、硫酸钾、酒石酸等物质混合液，采取正常充放电几次，然后倒出纯水加入稍高密度酸液调整电池内酸液至标准液浓度，容量恢复至80%以上可认为修复成功。  
此法机理，加入的这些硫酸盐配位掺杂剂，可与很多金属离子，包括硫化盐形成配位化合物。形成的化合物在酸性介质中是不稳定的，不导电的硫化层将逐步溶解返回到溶液中，使极板硫化脱附溶解。  
此法特点，修复效率和功效高于前两种修复方法，缺点太繁琐。  
4）脉冲修复  
对于硫化电池，可用一些专用的脉冲修复仪对电池充放电数次来消除硫化。  
此法机理，从固体物理上来讲，任何绝缘层在足够高的电压下都可以击穿。一旦绝缘层被击穿，就会由绝缘状态转变为导电状态。如果对电导差阻值大的硫酸盐层施加瞬间的高电压，就可以击穿大的硫酸铅结晶。如果这个高电压足够短，并且进行限流，在打穿硫化层的情形下，控制充电电流适当，就不会引起电池析气。电池析气量取决于电池的端电压以及充电电流的大小，如果脉冲宽度足够短，占空比够大，就可以在保证击穿粗大硫酸铅结晶的条件下，同时发生的微充电来不及形成析气，如果含有负脉冲去极化，就更能保证在击穿硫酸盐层时极板的气体析出，这样就实现了脉冲消除硫化。  
从原子物理学来说，硫离子具有5个不同的能级状态，处于亚稳定能级状态的离子趋向于迁落到稳定的共价健能级存在。在稳定的共价键能级状态，硫以包含8个原子的环形分子形式存在，这8个原子的环形分子模式是一种稳定的组合，难以跃变和被打碎，电池的硫化现象就是这种稳定的能级。要打碎这些硫化层的结构，就要给环形分子提供一定的能量，促使外层原子加带的电子被激活到下一个高能带，使原子之间解除束缚。每一个特定的能级都有唯一的谐振频率，谐振频率以外的能量过高会使跃迁的原子处于不稳定状态，过低能量不足以使原子脱离原子团的束缚，这样脉冲修复仪在频率多次变换中只要有一次与硫化原子产生谐振，就能使硫化原子转化为溶解于电解液的自由离子，重新参与电化学反应，在特定条件下转换回活性物质。  

此法特点，效果好操作方便。但需要有专用的脉冲充电器，个人用户都不具备，需要购买。市场上的脉冲修复充电器参差不齐，很多脉冲充电器甚至是专用修复仪的脉宽比、占空比、负脉冲设计得并不合理不能起到去硫化的作用

Excessive hot engine

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發動機過熱是十分危險的緊急情況，運氣不好可能會將發動機破壞掉。在駕駛時，如果注意到水溫表的指針進入了紅區，居高不下，或反覆地在紅區震動，就必須采取緊急措施。

如果在普通公路上出現了發動機過熱現象，應該盡快地降低車速，把汽車駛到樹蔭下，或駛到相對比較涼快的地方，把汽車停下來。打開發動機罩蓋，讓發動機怠速運轉，等待發動機溫度逐漸恢復正常。在發動機水溫恢復正常之后，將發動機熄火。然后再等待一段時間，直到發動機的水溫充分地下降了之后，再檢查發動機的冷卻水量。這時發動機的冷卻水量大都嚴重不足。按著規定量把冷卻水補足之后，再檢查一下冷卻系統，確認沒有其他故障之后，才可以起動發動機，繼續行駛。

如果駕駛在高速公路上出現了發動機過熱現象，必須立刻把暖風全部打開并打開車窗，這樣，車廂溫度一般會急劇上升。由于有暖風幫助冷卻水散熱，能使冷卻水溫適當地下降到安全范圍以內。這樣可以繼續開車，同時找到最近高速公路的出口，把汽車駛到安全的場所停下來。

接下來，只要按照上述方法，使發動機的溫度降下來就行。注意選擇停車場所，最好不要把汽車停在路邊，以免影響交通或被撞車。

冷卻系統的故障是發動機過熱的直接原因。因此，定期檢查冷卻系統是很重要的，特別是在長途上路之前。 

Steering wheel wobbling

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汽車跑高速時，駕駛盤發抖多數是輪胎平衡的問題，也就是英文說的Wheel Balancing。遇到這個問題，一般需要將車送到車行進行輪胎平衡校正。

談到平衡輪胎，有兩種做法，一個是輪子留在車上調整（On-Wheel Balancing），另一種是把輪子拆下來調整（Off-Wheel Balancing），不論哪一種做法，車廠都有適當的器材，可以把問題解決。

如果不是輪胎平衡的問題，還有可能是有零件松了﹔或整個懸挂系統的平衡問題。雖然一些部件松動，可以自己用工具加固，但考慮到行車安全，建議還是找專業人士來動手。


如果在高速行駛時，車速一到80-90公里/小時，車子的駕駛盤就出現嚴重的抖動，這一般上大多是車輪平衡不好。
車輪的平衡靠的就是附在車輪上的平衡塊。這個外表毫不起眼的小鐵塊所扮演的角色可真不小，如果不見了，車輪就會失去平衡。
每個車輪的平衡塊大小不一，但肯定有一個平衡塊。有些車輪的平衡塊在車輪外側，但大多數車輪的平衡塊是在車輪內側，這樣從外側就很難發現平衡塊。
如果發現平衡塊不見了，應盡快到有換輪胎服務的維修中心去，讓他們幫你重新平衡車輪。

Difficult start

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發動機起動困難有兩種類型。一種是發動機起動性逐漸地變壞，起動時間越來越長﹔另一種則是發動機起動性歷來很好，某一天突然變壞。
發動機起動性慢性地變壞，原因大都是蓄電池性能不好。在這種汽車上，轉動點火開關起動發動機時，發動機的轉速瞬間較高，然后起動機就顯得動力不足，使發動機的轉速極低，需要很長時間才能把發動機起動起來。這時，必須盡快地拆下舊蓄電池，更換新蓄電池。更換蓄電池之后，大都能立即改善發動機的起動性。

如果長期以來發動機的起動性一直較差，很可能是點火系統或燃料供給系統有問題。例如點火系統中的火花塞、高壓線、點火線圈等有故障，又如燃料供給系統中的化油器調整不良等。要想解決這類問題，需要有一定的技朮，最好在問題沒有進一步惡化之前，請專業修理人員幫助檢查。如果自己沒有這方面的技朮，最好不要動手調整。

Jump start

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要發動汽車，卻發現電池沒電了，想必許多人都遇到過這種情況。所以，如何正確"借電(Jump Starting/Jump-Start)"是開車的一門技巧。雖然這個操作并不復雜，但其中也有些需要格外注意的地方，如操作不正確，可能達不到預期的目的。

你所需要的是正確的設備和正確的操作步驟。正確的設備是指跨接電纜(Jumper Cables/Booster Cables)和一輛操作(/電池)正常的車子。正確的操作步驟如下：

1. 將操作正常的車子開到故障車的前面，一般上采取車頭相對的位置。將車置于停(泊)車擋P，并拉起手閘Parking brake。注意：兩車盡量靠近，便于操作。但確保車體沒有接觸。
2. 關閉兩輛車的引擎和附件(Accessories)，即車燈、收音機、空調、風扇等所有耗電設備。
3. 打開兩車的引擎罩Hood，找到電池和電池的正負極，并確保電極清潔。一般上，電池的正極標有"+"， 負極標有"-"，容易識別。沒有明確標明"+" "-" 的電池可用以下方法輔助識別正負極：
   • 電極引線接頭處使用紅色橡膠的為正極
   • 有保護蓋的電極為正極
   • POS表示正極，NEG表示負極
   注意查看電極的清潔程度。電極接觸不良是導致啟動失敗的主要原因之一。
4. 將Jumper Cables的正極電纜(有紅色夾子)的一端夾到故障車子電池的正極(+)，另一個端夾到操作正常車子電池的正極(+)﹔然后將Jump Cable的負極電纜(有黑色夾子)的一端夾到操作正常車子電池的負極(-)﹔最后，將負極電纜的另一端夾在故障車子的發動機外殼上。
   
   
   
   注意：在整個過程中，要保証正極電纜和負極電纜的夾子不會接觸，以防短路對電池造成的損傷。
   
   負極電纜在故障車子的連接位置最好的是發動機外殼，盡量遠離故障電池的位置。如果你無法確定發動機位置，可以使用厚的金屬框架，或電池的負極。但不要接在汽車外殼或任何可能旋轉的部件上。
   
   把Jumper Cables的夾子連接到電池電極上時，可以握住夾子左右晃動几次，以保証電纜和電極有良好的接觸。
5. 啟動操作正常的車子，并踩踏加速踏板增加引擎速度。
6. 啟動故障車子。
7. 一旦故障車子開始啟動，按與步驟4相反的順序來斷開Jumper Cables，即：先松開夾在電池負極(-)的電纜，然后才松開連接電池正極(+)的電纜。
8. 駕駛電池故障的車子，行車至少20分鐘以上，保証電池得到足夠的充電時間。建議事后找車行或懂行的朋友檢查一下。

其他注意事項：

1. 如果發現故障電池凍結，不要進行跳躍充電，電池有爆炸的可能。
2. 如果發現故障電池外殼有裂痕，不要Jump-Start，換新電池或請技師幫忙。
3. 如果發現故障電池電極附近有白色/綠色/青色的粉狀結晶，要先用鋼絲刷清理電極。必要時，可在清理后用鋼銼在電極的側面銼几下，以保証電纜鋼夾和電極的良好接觸。這種情況通常表明您該換電池了。
4. Jump-Start對電池的消耗很大。如果您的操作正確仍無法發動車子，最好請專業技師幫忙，而不要一味地嘗試下去。

Black smoke

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1. 内容简介：上海大众途安怠速抖动，加速冒黑烟，混合气过浓，故障原因是因为氧传感器故障导致出现了相反的信号，造成发动机控制单元的错误调节！

故障现象：

　　一辆2007年生产的上海大众途安TOURAN 1.8T MPV多用途车，搭载BPL废气涡轮增压发动机，09G型6挡自动变速器，行驶里程为2.1万 km。该车出现怠速不稳和抖动，加速时冒黑烟的现象，客户来站检修。

检查分析：

　　首先进行基本检查，发动机怠速时转速表指针在600~750 r/min范围上下波动，排气管中发出一阵“突突突”的声响，废气排放物里弥漫出一股刺鼻的臭味，加速时排气管冒出阵阵黑烟，这显然是典型的混合气过浓的症状。

　　连接VAS5052故障诊断仪读取发动机控制单元内的故障存储，显示有2个故障码，分别为：18659——怠速过稀，退出系统；16514——气缸列1氧传感器1电路故障，偶发。记下故障码后将其清除，发动机运转的状态没有任何变化。怠速状态下读取的测量值分别为：发动机转速在680～780 r/min之间不停地变化，冷却液温度95 ℃，进气温度43 ℃；发动机相对负荷在33.8%～46.1%范围内上下变化，有时可达到66.7%；空气流量值在3.8～6.8 g/s范围不断地跳动，有时还会达到10.1 g/s；喷油时间在7.8～8.8 ms间变化；节气门角度值在3.5%～4.5%跳变；实际点火角在2～20°区间内变动；λ实际值为1.99，λ理论值为1.00，λ调节值为26.1%，前氧传感器电压为3.025 V。踩下加速踏板，提升发动机转速后松开，观察减速时前氧传感器电压为0.60～0.30 V。

　　通过上述读出的数据分析，前氧传感器G39的信号电压为3.025 V，表明此时混合气极稀，发动机控制单元根据前氧传感器检测到的信号正在做加油修正并已达到修正极限，但发动机控制单元计算出的λ实际值仍不能满足理论值1.00的要求，这显然与排气管冒黑烟的现象互相矛盾，由此可见故障原因可能是前氧传感器输出的信号出错。拔开前氧传感器G39的线路插头，让控制系统作开环运行来观察发动机的运转状态，此时发动机的运转状态有了明显改善。

　　用VAS5052进入引导性功能，在发动机控制单元J220内的数据块选项中点击需观察的各项数据(如发动机转速、相对负荷、空气流量、喷油时间、节气门角度、点火时间及λ值等)，列表一并读出，发现此时的数据较闭环控制时出现了很大变化，发动机怠速转速稳定在760 r/min，相对负荷下降为25.0%，空气流量稳定在4.5 g/s，然后渐降为3.8 g/s，喷油时间由6.5 ms到4.5 ms，再渐降为3.7 ms，节气门角度3.5%，λ值变为0.99。这说明人为地中断前氧传感器的修正功能时，发动机运行基本趋于正常，因此可以确定该车怠速不稳、排气冒黑烟的故障原因是前氧传感器产生错误调节信号。

故障排除：

　　更换前氧传感器G39，起动发动机重新读出上述列出的数据，其中实际λ值为0.95，λ调节值为－20.1%，前氧传感器信号电压为1.460 V，但加速时排气管中还有黑烟排出。连续地轻踩加速踏板，让控制单元进行自我学习适应，并将车开出路试几公里，排尽排气管中残存的黑烟后，故障现象消失。连接VAS5052再次读出测量值分别为：发动机转速760 r/min；冷却液温度98 ℃；进气温度48℃；相对负荷17.8%；空气流量2.5 g/s；喷油时间2.03 ms；节气门角度3.0；点火提前角6.0°；λ调节值在－3.1～1.8变化，变化幅度大于2.0；实际λ值0.99～1.01；前氧传感器信号电压在1.482～1.540 V跳变。各数据显示正常，至此故障排除。

回顾总结：

　　氧传感器信号电压出现完全相反的错误状态比较少见，在处理混合气形成品质方面的故障时，只要从数据块031组实际λ值和033组λ调节值入手进行分析比较，还是可以较快找到故障原因的。本例排除故障的切入点就是将发动机闭环控制人为地转换到开环控制进行运行状态比较，从而较快地确定了故障原因。从排除故障前后过程中读出测量值的变化可以看到，有关传感器(如氧传感器和空气流量传感器)的信号值是相互影响的，检修中务须引起注意，以免引起误判。

2. 故障现象：2004款北京现代伊兰特轿车，出现冒黑烟、油耗大、怠速游车故障。


故障诊断与排除：经分析认为，冒黑烟、油耗大，原因应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。
　　首先读取故障码，诊断盒在离合器右侧的熔断丝盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK灯），读到21号故障码，其含义是冷却液温度传感器信号不良。检查冷却液温度传感器的插头有油污，清洁后故障码可以清除，但故障依旧。
　　接上金德K8诊断仪，读取数据流，热车怠速时的喷油时间为8ms左右（正常为2～3ms），空气流量计的输出信号频率在80～1200Hz（正常为30～40Hz）之间快速变动，其他信号参数基本正常。从测量数据来看，怀疑空气流量计信号不正常而引起喷油量异常。也有可能是其他方面的原囚造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常。
　　于是拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。
　　后来又用信号模拟器输出矩形信号来代替空气流量计信号，当频率为35 Hz时，喷油量脉宽为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有4级调节）喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟。从而确定空气流量计有问题。
　　换上一只新的空气流量计，启动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms左右，空气流量计的输出信号为30Hz左右。故障排除。






3.

帕萨特轿车急加速时排气管冒黑烟故障诊断及排除

发布时间: 2009-8-10 23:01 | 编辑: 汽车乐QiChele.com | 查看: 73次 来源: 网络 

    故障现象：一辆PASSAT1.8T手动变速箱车，出厂日期为2002年4月，发动机号AWL318882，底盘号为LSVCD49F822242569，行驶里程为58000km。司机反映一段时间以来出现发动机缺机油、急加速排气管冒黑烟的现象，要求维修。

    故障诊断及排除：我们首先着手解决发动机急加速排气管冒黑烟的故障。发动机着车以后急加速试验确实发现排气管在冒黑烟，但是没有发现冒蓝烟的情况。

    排气管冒黑烟说明发动机混合气浓，燃烧不完全。进行常规检查时发现只有三缸火花塞烧得很黑，显然燃烧不好，其他火花塞表明燃烧良好。

    按一般情况考虑，不到6万km的车子，还不到气门油封损坏的时候。于是我们首先检查四个缸的汽缸压力，分别为：（注：1bar＝100kPa）

    1缸2缸3缸4缸

    11.6bar11.1bar12bar11.6bar

    汽缸标准压力为１０～１３bar，各缸的压差不大于３bar为正常，汽缸压力没有任何异常的情况。检查所有喷油嘴的滴漏情况，四个都基本相同，不存在滴漏现象。检查汽油压力为怠速时3.7bar，比正常值高了0.2bar，估计汽油回油不好。将油压调节器拆卸下来后观察发现小滤网几乎被堵死，更换其他车的油压调节器后，汽油压力恢复到3.5bar。

    用专用仪器VAG1552阅读没有发现故障码。观察三元催化之后的氧传感器数据，发现总是偏大，在0.655V左右变化，显然表明是混合气浓。发动机缓慢加速发现氧传感器数据能够在0.1～0.7V之间变化，怠速着车时又恢复到0.655V左右。

    将第三缸火花塞、点火线圈和喷油嘴分别和第一缸的对调以后再观察一个星期，发现原先在第一缸安装时燃烧很好的火花塞调换到第三缸后明显变黑，说明此故障现象与火花塞、点火线圈和喷油嘴等部件无关。

    将所有的火花塞拆卸下来后观察活塞的顶部，发现第三缸的活塞顶部有非常明显的积碳现象并且有湿润痕迹。

    由于该车行驶里程较短，用故障阅读仪查询又没有故障码存储，虽然怀疑第三缸的气门油封可能有问题，但是一直下不了决心将汽缸盖解体进行检查。

    维修人员对故障原因进行了如下判断：

    1、第三缸进气门油封由于某种原因损坏，导致机油进入了汽缸中，一定时间后在进气门处积累形成更多积碳；

    2、由于积碳的产生造成该缸进气量不足，致使汽油进入后燃烧不完全，积碳进一步增多；

    3、随着积碳的进一步增多，进气道被遮挡一部分，（因为是5气门机构，气门比较小，进气道也比较窄）而在喷油嘴的喷油量不变的情况下，这样会形成混合气过浓的情况，从而产生排气管冒黑烟的现象；

    4、由于积碳的存在，使得三缸的汽缸压力也有所升高，实际情况是12bar，较其他缸高一些；

    5、另外由于缺少机油，不是由于汽缸压力下降产生的下喘，而是气门油封损坏造成的上喘，故排气管不冒蓝烟；

    思路清晰后处理该故障便有了依据。征得用户同意后我对该车汽缸盖进行了解体检查。正如解体前推测的那样，第三缸进气门导管严重松旷，气门油封也已经变硬失去了弹性，进气门上的积碳较其他缸要多一倍左右，进气道严重堵塞。

    上海帕萨特１.８Ｔ发动机没有单独的气门导管供应，要解决气门导管松旷的问题只能更换汽缸盖。考虑到费用太??。即使这样，在更换了气门油封、将气门和活塞上的积碳全部清除后，又研磨气门，急加速时排气管冒黑烟的现象彻底消失。

4.故障现象：一辆捷达轿车,发动机怠速不稳,排气管冒黑烟。驾驶员反映该车近期油耗增加。

   检查排除:该车系一汽大众90年代后期产品,装有20气门4缸发动机,采用较新型的M3.8.2全电子控制点火和Motronic多点燃油喷射系统。接通点火开关,发动机起动后故障指示灯不熄灭,利用该车的自诊断系统,调出故障代码为00525,属氧传感器故障。起动发动机使其升至正常工作温度。用高阻数字万用表测得氧传感器(图1)插座处电压为0V,初步诊断为氧传感器损坏,于是换用新传感器,但故障依旧,说明故障并不在氧传感器。继续用数字式万用表检查氧传感器的加热器插座,无电压,但线路正常；最后查至加热继电器,发现加热继电器已损坏。更换加热继电器后,发动机恢复正常,仪表板上故障指示灯熄灭,故障得以排除。最后清除故障代码,并将原来的氧传感器换上。

    原因分析:该故障为氧传感器加热继电器损坏,因氧化锆式氧传感器工作温度不能上升到300℃以上,致使其无信号输出,ECU就按稀混合气工况发出加浓混合气的命令,造成发动机排气管冒黑烟。

5.内容简介：本例中高尔夫发动机电脑损坏，而损坏的原因是一连串的连锁反应，从点火线圈损坏，到氧传感器损坏，直至发动机电脑损坏，为什么会产生一连串的反应呢？


高尔夫1.8L发动机采用双点火线圈点火形式，即1缸和4缸共用一个点火线圈，2缸和3缸共用一个点火线圈。故障原因是1－4缸的点火线圈内部短路点火不良，造成1缸和4缸工作不良，气缸内没有燃烧的混合气进入三元催化器内燃烧，造成三元催化器温度的高温。而三元催化器的高温又导致了排气管的氧传感器的供电线与信号线的绝缘皮烧结在一起，从而造成发动机电控单元的损坏。

而车主所描述的发动机转速突然升高之后熄火，发动机不能起动的现象，是因为随着氧传感器信号线与供电线的烧结，控制单元损坏，电控单元损坏，电控系统进入应急模式，发动机转速会突然升高，而在熄火后发动机就无法起动的故障。
在故障的排除过程中，发动机控制单元损坏的特征表现有：
1　仪表的电子节气门EPC指示灯不亮，而仪表控制单元与发动机控制单元之间的数据W线、CAN正常无短路和断路正常。
2　发动机控制单元与诊断座（OBD16针）的K线无断路，但是使有解码器不能进入发动机控制单元。
3　发动机控制单元的电源和搭铁正常，但是无5V电压输出。
以上三点可以判断发动机控制单元损坏！

Repair old thoughts in old days

－ 转自http://www.chinamend.com

汽车维修中的存在着一些误区。这些误区是在汽车制造水平低，汽车修理工艺落后，检测手段缺乏的年代逐渐形成的。近年来，随着科学技术的飞速发展，随着新材料、新技术、新工艺的广泛使用，汽车的设计制造水平大大提高，汽车故障的不解体检测诊断技术日臻成熟，汽车维修工艺也在不断更新。但是，人们的认识滞后于科学技术的发展，汽车维修中残存的误区还有很大影响，其表现主要有以下10种：

    a.滑动轴承的轴瓦必须刮削。认为发动机的曲轴轴承，连杆轴承换新时轴瓦必须刮削，不削轴承 不能保证有良好的接触面，甚至把刮削轴瓦当成汽车修理中的顶尖技术。而现代汽车，尤其是小型发动机，其曲轴轴承和连杆轴承上轴瓦的耐磨合金涂层很薄，绝不允许刮削，只能按相应的尺寸选配。如没有合适尺寸的曲轴承，则必要时可用基孔制的方法磨削曲轴，以求得合适的配合间隙。

    b.发动机水温怕高不怕低。水温高千方百计查找原因，而水温低则认为是正常的。其实现代汽车发动机水温偏低危害很大，会使混合气燃烧不充分，功率降低，油耗增加，并造成润滑不良，还会引起排放超标。

    c.气门间隙大点比小点有劲。其实气门间隙大，气门升程小、开度不够，使进气量不足或排气不畅，恰恰降低了发动机功率。

    d.加机油愈多愈好。认为发动机加机油宁多勿少，加少了容易烧轴承 ，加多点关系不大。其实机油加多了对发动机照样造成危害，斜置式发动机和V型发动机尤甚。它即增加曲轴、连杆的转动阻力，又使其飞溅到缸壁上的机油增多，造成燃烧室积炭增加。所以机油加多了，会降低发动机功率，增加磨损，也会引起排放超标。

    e.空毂润滑不可靠。认为轮毂内塞满润滑脂，可保证轮毂轴承的润滑，只在轴承上涂覆润脂的空毂润滑不保险，必须把轮毂中间的空隙装满润滑脂。其实这样做不但浪费润滑脂，而且影响轴承散热，对轴承的润滑有害而无利。

    f.制动好坏看拖印。制动拖印说明车轮已经抱死，而现代汽车恰恰要求车轮不能抱死，为此专门安装了防抱死装置。实际上车轮制动力最大值是在车轮抱死之前的边滚边滑（滑移率为20%左右）状态。车轮一旦抱死，汽车的转向失灵，车轮滑移，极易发生故障，所以并不是拖印越长越好。

    g.断电器触点间隙大点比小点好。其实触点间隙过大，触点闭合时间短，使点火线圈一次侧电流减小，引起高压火花弱，从而造成发动机不易起动。

    h.点火提前角或喷油提前角宁大勿小。点火提前角（或喷油提前角）过大，易引爆燃（特别是在发动机急加速或汽车起步、上坡时）。发动机产生爆燃，对活塞损害极大，严重影响其使用寿命，且发动机的起动阻力增大。

    i.紧固螺栓宁紧勿松。其实汽车各部件的螺栓，根据直径、螺距及用途，其拧紧力矩大小均有相应的规定值。达不到规定值的螺栓会松脱、固然不好，但盲目增大拧紧力矩会使被紧固的零部件变形，并造成螺杆伸长，螺纹变形甚至断裂。

    j.汽车维护时拆开检查才放心。随着制造水平的提高，现代的汽车零部件寿命已大大延长，随意拆检势必破坏已经磨合好的配合状态，使零件的使用寿命大大地缩短。在汽车故障不解体检测技术日臻完善的今天，如果没有发现部件或总成具有明显的故障时一般不要拆检。

    汽车维修中残存的误区不只上述10种。这些旧观念严重影响新技术、新工艺的推广和普及，严重影响维修质量的提高。因此，努力跟上现代化科技的发展步伐，摒弃旧观念，学习新技术，掌握新工艺，迅速提高汽车维修技术水平，是汽车维修行业的当务之急。