1. 内容简介：上海大众途安怠速抖动，加速冒黑烟，混合气过浓，故障原因是因为氧传感器故障导致出现了相反的信号，造成发动机控制单元的错误调节！
故障现象：
一辆2007年生产的上海大众途安TOURAN 1.8T MPV多用途车，搭载BPL废气涡轮增压发动机，09G型6挡自动变速器，行驶里程为2.1万 km。该车出现怠速不稳和抖动，加速时冒黑烟的现象，客户来站检修。
检查分析：
首先进行基本检查，发动机怠速时转速表指针在600~750 r/min范围上下波动，排气管中发出一阵“突突突”的声响，废气排放物里弥漫出一股刺鼻的臭味，加速时排气管冒出阵阵黑烟，这显然是典型的混合气过浓的症状。
连接VAS5052故障诊断仪读取发动机控制单元内的故障存储，显示有2个故障码，分别为：18659——怠速过稀，退出系统；16514——气缸列1氧传感器1电路故障，偶发。记下故障码后将其清除，发动机运转的状态没有任何变化。怠速状态下读取的测量值分别为：发动机转速在680～780 r/min之间不停地变化，冷却液温度95 ℃，进气温度43 ℃；发动机相对负荷在33.8%～46.1%范围内上下变化，有时可达到66.7%；空气流量值在3.8～6.8 g/s范围不断地跳动，有时还会达到10.1 g/s；喷油时间在7.8～8.8 ms间变化；节气门角度值在3.5%～4.5%跳变；实际点火角在2～20°区间内变动；λ实际值为1.99，λ理论值为1.00，λ调节值为26.1%，前氧传感器电压为3.025 V。踩下加速踏板，提升发动机转速后松开，观察减速时前氧传感器电压为0.60～0.30 V。
通过上述读出的数据分析，前氧传感器G39的信号电压为3.025 V，表明此时混合气极稀，发动机控制单元根据前氧传感器检测到的信号正在做加油修正并已达到修正极限，但发动机控制单元计算出的λ实际值仍不能满足理论值1.00的要求，这显然与排气管冒黑烟的现象互相矛盾，由此可见故障原因可能是前氧传感器输出的信号出错。拔开前氧传感器G39的线路插头，让控制系统作开环运行来观察发动机的运转状态，此时发动机的运转状态有了明显改善。
用VAS5052进入引导性功能，在发动机控制单元J220内的数据块选项中点击需观察的各项数据(如发动机转速、相对负荷、空气流量、喷油时间、节气门角度、点火时间及λ值等)，列表一并读出，发现此时的数据较闭环控制时出现了很大变化，发动机怠速转速稳定在760 r/min，相对负荷下降为25.0%，空气流量稳定在4.5 g/s，然后渐降为3.8 g/s，喷油时间由6.5 ms到4.5 ms，再渐降为3.7 ms，节气门角度3.5%，λ值变为0.99。这说明人为地中断前氧传感器的修正功能时，发动机运行基本趋于正常，因此可以确定该车怠速不稳、排气冒黑烟的故障原因是前氧传感器产生错误调节信号。
故障排除：
更换前氧传感器G39，起动发动机重新读出上述列出的数据，其中实际λ值为0.95，λ调节值为－20.1%，前氧传感器信号电压为1.460 V，但加速时排气管中还有黑烟排出。连续地轻踩加速踏板，让控制单元进行自我学习适应，并将车开出路试几公里，排尽排气管中残存的黑烟后，故障现象消失。连接VAS5052再次读出测量值分别为：发动机转速760 r/min；冷却液温度98 ℃；进气温度48℃；相对负荷17.8%；空气流量2.5 g/s；喷油时间2.03 ms；节气门角度3.0；点火提前角6.0°；λ调节值在－3.1～1.8变化，变化幅度大于2.0；实际λ值0.99～1.01；前氧传感器信号电压在1.482～1.540 V跳变。各数据显示正常，至此故障排除。
回顾总结：
氧传感器信号电压出现完全相反的错误状态比较少见，在处理混合气形成品质方面的故障时，只要从数据块031组实际λ值和033组λ调节值入手进行分析比较，还是可以较快找到故障原因的。本例排除故障的切入点就是将发动机闭环控制人为地转换到开环控制进行运行状态比较，从而较快地确定了故障原因。从排除故障前后过程中读出测量值的变化可以看到，有关传感器(如氧传感器和空气流量传感器)的信号值是相互影响的，检修中务须引起注意，以免引起误判。
2. 故障现象：2004款北京现代伊兰特轿车，出现冒黑烟、油耗大、怠速游车故障。
故障诊断与排除：经分析认为，冒黑烟、油耗大，原因应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。
首先读取故障码，诊断盒在离合器右侧的熔断丝盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK灯），读到21号故障码，其含义是冷却液温度传感器信号不良。检查冷却液温度传感器的插头有油污，清洁后故障码可以清除，但故障依旧。
接上金德K8诊断仪，读取数据流，热车怠速时的喷油时间为8ms左右（正常为2～3ms），空气流量计的输出信号频率在80～1200Hz（正常为30～40Hz）之间快速变动，其他信号参数基本正常。从测量数据来看，怀疑空气流量计信号不正常而引起喷油量异常。也有可能是其他方面的原囚造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常。
于是拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。
后来又用信号模拟器输出矩形信号来代替空气流量计信号，当频率为35 Hz时，喷油量脉宽为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有4级调节）喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟。从而确定空气流量计有问题。
换上一只新的空气流量计，启动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms左右，空气流量计的输出信号为30Hz左右。故障排除。
3.
帕萨特轿车急加速时排气管冒黑烟故障诊断及排除
故障现象：一辆PASSAT1.8T手动变速箱车，出厂日期为2002年4月，发动机号AWL318882，底盘号为LSVCD49F822242569，行驶里程为58000km。司机反映一段时间以来出现发动机缺机油、急加速排气管冒黑烟的现象，要求维修。
排气管冒黑烟说明发动机混合气浓，燃烧不完全。进行常规检查时发现只有三缸火花塞烧得很黑，显然燃烧不好，其他火花塞表明燃烧良好。
按一般情况考虑，不到6万km的车子，还不到气门油封损坏的时候。于是我们首先检查四个缸的汽缸压力，分别为：（注：1bar＝100kPa）
1缸2缸3缸4缸
11.6bar11.1bar12bar11.6bar
汽缸标准压力为１０～１３bar，各缸的压差不大于３bar为正常，汽缸压力没有任何异常的情况。检查所有喷油嘴的滴漏情况，四个都基本相同，不存在滴漏现象。检查汽油压力为怠速时3.7bar，比正常值高了0.2bar，估计汽油回油不好。将油压调节器拆卸下来后观察发现小滤网几乎被堵死，更换其他车的油压调节器后，汽油压力恢复到3.5bar。
用专用仪器VAG1552阅读没有发现故障码。观察三元催化之后的氧传感器数据，发现总是偏大，在0.655V左右变化，显然表明是混合气浓。发动机缓慢加速发现氧传感器数据能够在0.1～0.7V之间变化，怠速着车时又恢复到0.655V左右。
将第三缸火花塞、点火线圈和喷油嘴分别和第一缸的对调以后再观察一个星期，发现原先在第一缸安装时燃烧很好的火花塞调换到第三缸后明显变黑，说明此故障现象与火花塞、点火线圈和喷油嘴等部件无关。
将所有的火花塞拆卸下来后观察活塞的顶部，发现第三缸的活塞顶部有非常明显的积碳现象并且有湿润痕迹。
由于该车行驶里程较短，用故障阅读仪查询又没有故障码存储，虽然怀疑第三缸的气门油封可能有问题，但是一直下不了决心将汽缸盖解体进行检查。
维修人员对故障原因进行了如下判断：
1、第三缸进气门油封由于某种原因损坏，导致机油进入了汽缸中，一定时间后在进气门处积累形成更多积碳；
2、由于积碳的产生造成该缸进气量不足，致使汽油进入后燃烧不完全，积碳进一步增多；
3、随着积碳的进一步增多，进气道被遮挡一部分，（因为是5气门机构，气门比较小，进气道也比较窄）而在喷油嘴的喷油量不变的情况下，这样会形成混合气过浓的情况，从而产生排气管冒黑烟的现象；
4、由于积碳的存在，使得三缸的汽缸压力也有所升高，实际情况是12bar，较其他缸高一些；
5、另外由于缺少机油，不是由于汽缸压力下降产生的下喘，而是气门油封损坏造成的上喘，故排气管不冒蓝烟；
思路清晰后处理该故障便有了依据。征得用户同意后我对该车汽缸盖进行了解体检查。正如解体前推测的那样，第三缸进气门导管严重松旷，气门油封也已经变硬失去了弹性，进气门上的积碳较其他缸要多一倍左右，进气道严重堵塞。
上海帕萨特１.８Ｔ发动机没有单独的气门导管供应，要解决气门导管松旷的问题只能更换汽缸盖。考虑到费用太??。即使这样，在更换了气门油封、将气门和活塞上的积碳全部清除后，又研磨气门，急加速时排气管冒黑烟的现象彻底消失。
4.故障现象：一辆捷达轿车,发动机怠速不稳,排气管冒黑烟。驾驶员反映该车近期油耗增加。
检查排除:该车系一汽大众90年代后期产品,装有20气门4缸发动机,采用较新型的M3.8.2全电子控制点火和Motronic多点燃油喷射系统。接通点火开关,发动机起动后故障指示灯不熄灭,利用该车的自诊断系统,调出故障代码为00525,属氧传感器故障。起动发动机使其升至正常工作温度。用高阻数字万用表测得氧传感器(图1)插座处电压为0V,初步诊断为氧传感器损坏,于是换用新传感器,但故障依旧,说明故障并不在氧传感器。继续用数字式万用表检查氧传感器的加热器插座,无电压,但线路正常；最后查至加热继电器,发现加热继电器已损坏。更换加热继电器后,发动机恢复正常,仪表板上故障指示灯熄灭,故障得以排除。最后清除故障代码,并将原来的氧传感器换上。 原因分析:该故障为氧传感器加热继电器损坏,因氧化锆式氧传感器工作温度不能上升到300℃以上,致使其无信号输出,ECU就按稀混合气工况发出加浓混合气的命令,造成发动机排气管冒黑烟。
5.内容简介：本例中高尔夫发动机电脑损坏，而损坏的原因是一连串的连锁反应，从点火线圈损坏，到氧传感器损坏，直至发动机电脑损坏，为什么会产生一连串的反应呢？
高尔夫1.8L发动机采用双点火线圈点火形式，即1缸和4缸共用一个点火线圈，2缸和3缸共用一个点火线圈。故障原因是1－4缸的点火线圈内部短路点火不良，造成1缸和4缸工作不良，气缸内没有燃烧的混合气进入三元催化器内燃烧，造成三元催化器温度的高温。而三元催化器的高温又导致了排气管的氧传感器的供电线与信号线的绝缘皮烧结在一起，从而造成发动机电控单元的损坏。
高尔夫1.8L发动机采用双点火线圈点火形式，即1缸和4缸共用一个点火线圈，2缸和3缸共用一个点火线圈。故障原因是1－4缸的点火线圈内部短路点火不良，造成1缸和4缸工作不良，气缸内没有燃烧的混合气进入三元催化器内燃烧，造成三元催化器温度的高温。而三元催化器的高温又导致了排气管的氧传感器的供电线与信号线的绝缘皮烧结在一起，从而造成发动机电控单元的损坏。
而车主所描述的发动机转速突然升高之后熄火，发动机不能起动的现象，是因为随着氧传感器信号线与供电线的烧结，控制单元损坏，电控单元损坏，电控系统进入应急模式，发动机转速会突然升高，而在熄火后发动机就无法起动的故障。
在故障的排除过程中，发动机控制单元损坏的特征表现有：
1 仪表的电子节气门EPC指示灯不亮，而仪表控制单元与发动机控制单元之间的数据W线、CAN正常无短路和断路正常。
2 发动机控制单元与诊断座（OBD16针）的K线无断路，但是使有解码器不能进入发动机控制单元。
3 发动机控制单元的电源和搭铁正常，但是无5V电压输出。
以上三点可以判断发动机控制单元损坏！
在故障的排除过程中，发动机控制单元损坏的特征表现有：
1 仪表的电子节气门EPC指示灯不亮，而仪表控制单元与发动机控制单元之间的数据W线、CAN正常无短路和断路正常。
2 发动机控制单元与诊断座（OBD16针）的K线无断路，但是使有解码器不能进入发动机控制单元。
3 发动机控制单元的电源和搭铁正常，但是无5V电压输出。
以上三点可以判断发动机控制单元损坏！
