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今天“掀起你的盖头来”汽车英语术语，我们一起来看看有哪些容易被混淆的、被误解的、被忽视的汽车英文术语，有时候搞不清谁是谁的情况也是正常的，毕竟英文就那么26个字母。
FSI——Fuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection
根据实际效果来看，FSI可以有两种翻译解释。来说第一种：Fuel Stratified Injection，也就是燃油分层喷射，大家常见的称呼是分层燃烧。这种技术的核心就是根据发动机工况采用不同的燃油喷射方式。
什么是分层燃烧呢？大家知道，发动机的工况是有低负荷和高负荷之分的，普通发动机不论负荷高低，其喷油量都跟进气量成正比，也就是说喷油量只跟你通过油门发出的指令有关系，而跟负荷高低无关。但是FSI则根据发动机负荷不同采用不同的喷油方式：在低负荷状态下，喷油嘴会在进气冲程喷少量燃油，形成极为稀薄的油气混合体，这时的浓度是无法点燃的，在压缩冲程末段，喷油嘴会进行二次喷油，因为FSI发动机缸体形状和活塞表面都经过精心设计，使得此时在火花塞周围形成了一小团浓度相对较高可以点燃的油气混合体，再由这部分点燃的油气去引燃周围部分极其稀薄的混合油气，这就是分层燃烧的过程，这样的燃烧方式比普通发动机节省出更多的燃油。另外在高负荷状态下，喷油量则根据进气量来调节，也就是常见的均质燃烧。
再来说说第二种：Fuel Straight Injection，燃油直接喷射，简称燃油直喷，跟GDI—Gasoline Direct Injection是一个意思，也就是把燃油直接注入燃烧室的技术。由于分层燃烧使用的喷油嘴是非常精密的部件，而国内成品汽油的烯烃值和含硫量都非常高，不需要多长时间就能形成足以堵塞喷油嘴的胶质和积碳，三元催化剂也会中毒失效导致排放超标，所以在国内就没有引入分层燃烧技术，也就是说国内的“FSI”就是燃油直喷的意思。
另外值得一提的是，分层燃烧的实用性并不是非常高，或者说性价比比较低，所以即使在油品不错的欧美国家也逐步取消了这项技术，转而用涡轮来进行性价比更高的服务。
TFSI
顾名思义，TFSI就是在FSI的基础上加了一个“T”，Turbocharge，涡轮增压的意思。也就是具备涡轮增压、燃油直喷、分层燃烧技术的汽油发动机。
TSI——Twincharger Fuel Stratified Injection
TSI的全称是这样：Twincharger Fuel Stratified Injection，Twincharger就是一对charge，分别是机械增压（Supercharge）和涡轮增压（Turbocharge），就是具备机械增压、涡轮增压、分层燃烧、燃油直喷四项技术的发动机。
虽然机械增压使用起来几乎没有迟滞，属于“疗效好、见效快”的类型，但是机械增压器的工作环境异常恶劣，高温、高转速都是它的专属，所以它的保养费用、使用寿命也都是不符合小排量车使用诉求的，因此在国内的TSI发动机就没有使用这项技术。也就是说，国内的TSI实际上就是燃油直喷和涡轮增压两项技术。
2.ABS——Anti-lock Braking System几年前ABS还是少数高档车拿来炫耀的资本，而现在不配ABS的家用车几乎要被唾沫淹死，走下神坛的ABS是Anti-lock Braking System的缩写，字面解释是防止制动锁死的系统，也就是防抱死刹车系统。这套系统能监测制动时的轮胎自转情况，并结合车速、车身状态进行判断，一旦确认车轮在刹车过程中出现抱死滑动的情况，便立即进行每秒数十次的点刹，这样你就不必担心一脚刹车跺下去车子也跟着滑出去了。
3.EBD——Electric Brake fore Distribution
EBD实际上应该看做是ABS系统的辅助，它的全称是Electric Brake fore Distribution，电子制动力分配系统。汽车的四个车轮接触四块地面，这四块接触面的情况都是不一样的，也就是说在制动时车轮跟地面之间的摩擦力都是不一样的，如果车辆在转弯时制动，车轮的受力情况就更加复杂，如果制动系统施加到车轮上的制动力也是一模一样，就无法得到最佳的制动效果，于是工程师发明了EBD系统，它能根据车轮受力不同来分配制动力，尽量让每个车轮的制动力和其他外力动态平衡，使得车辆能在刹车过程中保持平稳的姿态。
我们可以把四个刹车卡钳（或者制动蹄）想象成自己的手，那么ABS就是能让你的手以极快的速度捏住、释放、捏住、释放（每秒几十次）轮胎，而EBD则是让每只手捏轮胎的力度都分配的不一样大小。在EBD和ABS的共同作用下，咱们的车就能在高速情况下平稳、迅速的停下来了
4.ASR——Acceleration Slip Regulation
如果你觉得ABS已经太平民化了，那么还有更先进的ASR来满足你——不过据说以后ASR也将会是平民级的配置。ASR是Acceleration Slip Regulation的简写，字面的意思是驱动防滑管理，在配置标准的称呼则是“牵引力控制系统”，实际上ASR属于ABS的升级版本。我们知道大马力车在起步、湿滑路面等情况下是比较容易出现车轮打滑现象的，这时候ASR系统就出场了，它通过控制节气门开度、启动制动系统等方式来把车轮打滑限定在安全范围内，这时车辆的牵引力就得到了有效的控制和引导，起到稳定车身动态的作用。
有经验的人会告诉你，在重度打滑的路面——比如类似泥浆的烂路——请把ASR关闭。不是说ASR是防止打滑的吗？为什么要关闭呢？因为ASR一旦检测到轮胎打滑就会控制发动机的动力输出，这时候你怎么踩油门发动机转速都是攀不上去的，换句话说，你有可能被困在泥里出不来。所以在一般的雨雪路面，ASR能有效的控制你的车身姿态，但如果你陷进泥里了，而且发现怎么也冲不出来，就试试把ASR关掉。
5.Tiptronic
Tiptronic这个词最早出现在1990年的保时捷911身上，当时的保时捷虽然充满激情但驾驶难度也非常大，为了降低操控难度同时不削减太多驾驶乐趣，保时捷和ZF、Bosch联合研发了一套顺序升降挡控制程序，并把这套程序用在了911 964的四速自动变速箱上，964的变速箱也就是手自一体变速箱的鼻祖，之后保时捷还把这套技术授权给其他厂家使用，比如大众、奥迪、标致等等。
『保时捷911 964』
『2006款保时捷911 Turbo 3.6T使用的Tiptronic变速箱』
6.iDrive/xDrive
两者都出现在宝马身上，名字又极其相似，所以放在一起来介绍，为的就是防止大家混淆，但也有可能适得其反。
『iDrive系统的控制面板』
『iDrive系统的显示界面』
iDrive，即intelligent-Drive system，是驾驶者在驾驶室内操控的人机对话系统，一部分是中控台上的液晶显示面板，另一部分是排挡杆附近的控制面板，最主要的部件是那个圆形的控制旋钮，驾驶者通过这个旋钮几乎可以控制车上的一切电子设备。这套系统的特点是高度集成，同时操作简便，所以一经推出便大受欢迎。
7.GPS——Global Positioning System
8.4S——Sale、Sparepart、Service、Survey
4S店是个再顺口不过的词了，有车的朋友基本都跟他们打过交道，那么4S分别是哪4个S呢？首先是Sale——卖车，这是最主要的功能；Sparepart——零配件提供，为需要的客户提供零配件；Service——售后服务，这个是最容易让车主头疼和心痛的环节；Survey——信息反馈，与客户保持联系，反应问题、解决问题。
1.DSG--Direct Shift Gearbox
这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且已经热了挺长时间，大家可能都知道它代表的是大众的双离合变速器，不过我还是想把它放在第一个来介绍，因为它的曝光率实在是相当相当的高。DSG是英文“Direct Shift Gearbox”的缩写，如果从字面上来翻译就是“直接变挡变速箱”，这个“直接变挡”就点出了DSG的精髓所在，理论上来说，两组离合器的共同协作可以让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更高效，同时在燃油经济性方面也比普通自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。
2.CVT--Continuously Variable Transmission
把这个列上来之前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它已经不新鲜了，但是不排除还有一部分网友不清楚这三个字母的全称，所以还是有必要提上来亮个像：Continuously Variable Transmission，也就是传说中的“无级变速”。
3.VVT--Variable Valve Timing
如今携带VVT技术的发动机是越来越多，这个阵营以日韩系厂商在这方面做的工作比较著名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的简写，其实基本内容都大同小异。那么VVT是什么呢？它是Variable Valve Timing的简写，也就是可变气门正时，这种技术通过控制调节气门的开闭时机来达到最高效燃烧的目的，简单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低，听起来确实很诱人。
4.ESP--Electronic Stability Program
又是一个耳熟能详的字母组合，它是Electronic Stability Program的缩写，车身电子稳定控制系统，安全配置当中举足轻重的角色，大大提高了车身的可控性，这也是以大众为首的产品中常见的配置，与此类似的还有VSC——Vehicle Stability Control、DSC——Dynamic Stability Control等等电子系统，原理、作用都类似，当然，还是ESP最有名。
把这个写上来是在属于无奈之举，因为已经有厂商把这四个字母印在发动机护板上作为某种神秘概念在广而告之了，为了防止您被忽悠，还是得说一说。
发动机放置位置
根据发动机相对车身所处的位置和自身安置的方向，我们将发动机放置按以下两种划分。
发动机放置以前后轴划分：
发动机整体在前轮轴前面的称为“前置发动机”（常用英文”F”表示），绝大部分轿车都是前置发动机。
发动机整体在前后轴之间的称为“中置发动机”（常用英文”M”表示），很多双座的超级跑车均采用这种布置方式，例如：兰博基尼LP640，法拉利F430等。
发动机整体在后轮轴后面的称为“后置发动机”（常用英文”R”表示），这类车型比较少，典型代表车型就是保时捷911。
发动机位置以曲轴纵横标准划分：
发动机位置以曲轴位置为标准，我们将发动机分为横向式（常用英文”Q”表示）和纵向式（常用英文”L”表示）两种放置类型。
曲轴和车体方向成直角的叫横置发动机，一般前驱车均为横置发动机，例如：大众速腾、标志307、丰田凯美瑞等。
曲轴和车体方向平行的叫纵置发动机，一般后驱车和全驱车多数都为纵置发动机，例如：奔驰C级、宝马3系、丰田锐志等。不过也有特例，奥迪就是典型的前驱车，但是纵置发动机。
丰田凯美瑞240G采用发动机横置
可能您还有点不明白，说的再简单点，如果您站在车头前方，如果发动机横向放在你眼前就是横置式发动机，纵向呈现在你眼前则为纵置式发动机。
宝马3系采用发动机纵置
所以在我们的数据库中，发动机放置位置这一项，就有出现6种情况，分别是：前置发动机，横向；前置发动机，纵向；中置发动机，横向；中置发动机，纵向；后置发动机，横向；后置发动机，纵向。■ 发动机结构形式
发动机结构形式就是汽缸的排列形式，主要有以下几种方式：
直列发动机(LineEngine)
发动机所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，气缸是按直线排列的，我们称这样的发动机为直列发动机。
点击查看：直列发动机动态演示
直列发动机特点：它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少；但缺点是随排量汽缸数的增加长度大大增加。所以直列发动机一般都是4缸机，少数有6缸机，比如宝马著名的直列6缸发动机。V型发动机
将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。因为V型发动机是两组汽缸，所以汽缸数均是偶数，如常见的：V6、V8、V10、V12等，而且V型发动机排量都比较大，一般都在2.5L以上。
V型发动机特点：V型发动机高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便，也能够为驾驶舱留出更大的空间。V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分震动，使发动机运转更平顺；V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。
点击查看：直列发动机动态演示
W型发动机W型发动机是德国大众专属发动机技术。其原理是：将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，简单点说，W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大W形，严格说来Ｗ型发动机还应属V型发动机的变种。
W发动机特点：W型比V型发动机做得更短一些，有利于节省空间，同时重量也可轻些；缺点是它的宽度更大，使得发动机室更满。
大众旗下的辉腾6.0和奥迪的A8L 6.0都采用了W12发动机，布加迪威龙则是采用了8.0L W16发动机，W型发动机一般都是大排量的发动机。
奥迪6.0L W12发动机
H型水平对置发动机如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。
水平对置发动机特点：由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。不过由于两排汽缸水平放置，所以造成发动机缸体很宽，使得发动机舱排列会变的比较复杂，所以很少有厂家采用。
目前只有两家公司采用水平对置发动机，分别是斯巴鲁和保时捷。
点击查看：H型水平对置发动机动态演示
转子发动机上面我们讲解的几种都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前进，都是往复式式发动机，发动机及气缸本身都是相对不动的。而转子发动机则是一种三角活塞旋转式发动机，它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。
与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。转子发动机的运动特点是三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3比2。上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1:1的运动关系完全不同。
转子发动机特点：转子发动机的优点十分明显，它尺寸较小、重量较轻、功率很大，并且震动和噪声极低。缺点是转子技术复杂，制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。
经典实例：现在使用转子发动机的仅有马自达一家厂家，RX-8跑车使用的就是1.3L的转子发动机。
马自达RX-8转子发动机构造
混合动力系统故名思意，混合动力系统就是在传统的汽柴发动机的基础上，加上一种其他能源的动力系统。现在普遍应用的是油电混合系统，即在汽柴发动机的车上，再加上一个电动机，两个发动机一起工作。
混合动力系统其实是一种在未研究出替代能源之前的一种折中方案，他的最大优点是能够有效地降低油耗。
现在市场上比较常见的混合动力车型有：丰田普锐斯、本田思域混合动力、雷克萨斯RX400H等。
进气方式
自然吸气：
我们一般常见的发动机多数为自然吸气式发动机，自然吸气发动机是利用汽缸内产生的负压力，将外部空气吸入，跟人类吸取空气一样，这种吸气方式的发动机称为自然吸气发动机。
自然吸气发动机特点是：动力输出非常平顺,不会因为转速的变化而出现骤然的猛加速，而且使用寿命更长,维修更为简便。
涡轮增压：
涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。
典型实例：萨博是涡轮增压发动机的最初应用者，他的全系车型都是用涡轮增压发动机。比较常见的还有：大众迈腾1.8TSI，别克君威的2.0T、1.6T都是涡轮增压发动机，宝马335i使用的是双涡轮增压发动机，布加迪威龙则搭载了8.0L W16四涡轮增压发动机。
涡轮增压器
机械增压
机械增压器采用皮带与发动机曲轴皮带盘连接，利用发动机转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，以此达到增压并使发动机输出动力变高的目的。
机械增压器基本构造
机械增压特点：机械增压优点是“全时介入”，使其在低转速下便可获得增压，加速感受相当线性化没有增压迟滞感；缺点就是依靠发动机曲轴带动的机械增压器，将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低，这点就不如涡轮增压系统好了。目前，普通轿车多采用单机械增压，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机，这两个增压器各为一半汽缸服务。机械增压器基本构造
典型实例：现在国内比较常见的机械增压发动机有奔驰C200k上的1.8L机械增压发动机，奥迪的3.0T上的3.0L机械增压发动机等。
■ 混合气形成方式
化油器
化油器式是一种已经被淘汰的燃油供给方式，主要利用高速气流将汽油雾化，并与空气充分混合，然后汽缸将混合气吸入并点燃做工。
化油器的缺点是控制不够精确，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反映，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，所以尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，到上世纪90年代末,即被国家明令禁止生产，现在已经完全被淘汰了。
使用车型：1994年产普桑JV化油器发动机、90年代的夏利等。
单点电喷
以喷油嘴取代了化油器，进气总管中的节流阀体内设置一只喷射器，对各缸实施集中喷射，汽油被喷入进气气流中，形成可燃混合气，由进气岐观分配到各个气缸内。
单点电喷实现了电子控制，供油量精确度有所提高。但是，化油器和单点喷射存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离气缸的最远端，油气混合后，要分配给各个气缸，无法实现精确的按比例并且均匀的油气混合，所以油耗高且动力低。所以单点电喷现在基本也被淘汰了，使用的车型很少。
使用车型：吉利豪情1.3L 三缸单点电喷发动机、奇瑞首款风云1.6L发动机。
多点电喷
与单点电喷不同，多点电喷每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近气缸的位置，燃油喷射与进气混合在进气门之前，实行各缸分别供油。多点电喷是现在的主流技术，目前大多数车型都采用了多点电喷发动机。 。
多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种“缸外喷射混合”的缺点在于，进入气缸的混合气只能够通过气门的开闭来被动控制，不能完全适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和气门上形成积碳，造成浪费，并影响发动机性能。
直喷式
燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。
传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。
要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
现在很多厂家都开始采用汽油直喷技术，比如大众的1.8TSI，奥迪的3.2FSI，宝马的3.0L双涡轮增压直喷发动机，别克君越上的3.0L汽油直喷发动机等。
■ 排气量
指活塞从上止点到下止点所扫过得气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积得总和，一般用于毫升（ml）来表示，排气量是发动机最重要的结构参数之一。
活塞行程示意图
排气量简单计算公式：活塞直径mm×活塞直径mm×行程mm×0.7854(为一固定常数) / 1000(换算为cc数)×汽缸数理论上排气量越大，功率和扭距就会越大。但这也不是绝对的，关键看对发动机的调校。同一款发动机，用在跑车上功率调教就会比用在越野车上高，反之越野车的扭矩会比跑车上的高。追求的目的不同，对发动机的调教也会有差别。同时，由于增压技术的介入，小排量已拥有超越更高排量发动机动力的水平。
■ 最大功率
最大功率也叫最大马力，功率的单位是千瓦（kw），马力的单位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。
输出功率与发动机的转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高。到了一定的转速以后，功率就不会在增加了，而会成下降趋势。所以，最大功率的标注会同时标注千瓦数与相应的发动机转速，转速的表达方式是每分钟多少转（rpm）。
通常最大功率决定了汽车的最高速度。
■ 最大扭矩
扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩的大小也是和发动机转速有关系的，在不同的转速会有不同的扭矩，所以扭矩的单位是牛顿.米/转速（N.m/rpm）。
扭矩越大，发动机输出的“劲”就越大。扭矩决定了汽车的加速能力，爬坡能力和牵引力量。
■ 压缩比
压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。为了能更直观全面的了解，我们还需要明白以下几个相关的概念。
简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已。在周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
最大行程容积与最小行程容积：
就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积。当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程是最小行程容积。
压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。常见的汽油发动机压缩比表示方法为9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油发动机压缩比一般是8－11，柴油发动机压缩比一般是18－23。
压缩比与发动机性能的关系：
压缩比越高就意味着发动机的动力越大。通常低压压缩比一般在10以下，高压压缩比在10以上。目前所知汽油发动机的压缩比最高已经达到了12：1。
压缩比与冷却系统的关系：
发动机的运转正常的工作温度都设计在80—110℃之间。压缩比太高可能会导致汽油自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。所以，在提升压缩比的同时又能使发动机保持正常的工作温度是至关重要的。
发动机冷却系统
爆震：正常燃烧是由火花塞的电极间隙附近形成火焰核心，此火焰燃烧速度为30—40米/秒。而爆震则是远离火花塞的末端未燃混合气经过压缩后达到自燃温度，自身产生火焰提前引燃，此火焰燃烧速度为200—1000米／秒以上。比正常燃烧的火焰传播速度高几十倍，很容易造成发动机损坏。
汽油发动机压缩比越高，引发爆震的可能性越大。我们通常说的标号90号、93号、97号汽油，标号越高，辛烷值越高，抗爆性能就越强，当然价钱也越贵。
增压与可变压缩比：
增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。现今运用在汽车的增压系统有两大主流：机械增压、涡轮增压。发动机在低速时，增压作用滞后，等发动机加速至一定转速后，增压系统会开始工作，在同等行程容积下，空气密度的提升就相当于压缩比的提高。
机械增压
压缩比与环保：众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，会引起污染。如何才能达到动力与环保的最佳平衡点，也是现今发动机技术的着重研究课题。
■ 汽缸数
汽缸：
举个简单的例子，见过医院打针用的针管吧？里面推药的是活塞，那个外壳就可以看做是汽缸。按照冷却方式分为水冷发动机气缸体和风冷发动机气缸体。
汽车发动机常用缸数有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轿车发动机采用4缸居多，售价多在20万以下。6缸以上的车型售价基本都高于20万元。
布加迪威龙
汽缸数与发动机性能的关系：一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速越高扭矩越大，也就是加速度越快。
■ 每缸气门数
气门：
指汽缸的进气门和排气门。进气门直接连接进气歧管是发动机用来吸入混合气（或新鲜空气）的入口；排气门则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。
是指发动机每个汽缸所拥有的气门数，有两气门，三气门，四气门和五气门几种。达到或超过六气门不仅使配气结构过于复杂，还会导致发动机寿命缩短，气门开启的空间帘区(气门的圆周和气门的升程)也较小，效率下降。因此，四气门技术目前使用最为普遍。
一般来说，同等排量情况下，气门越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术。
汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一，但不是唯一标准。宝马公司的直列4缸2.0升发动机，由于其独特的可变气门技术，在功率和扭矩输出上丝毫不逊于普通的6缸机，这也是宝马318轿车动力性广受好评的原因。奔驰公司长期采用每缸3气门技术，也达到了很好的功率、扭矩和环保水平。
■ 凸轮轴和气门的布置
凸轮轴：
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。
凸轮侧面呈鸡蛋形，目的在于保证汽缸充分的进气和排气。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。
在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。而现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。
发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置。
现代轿车发动机将凸轮轴配置在发动机的上方，相比中、下置更为合理。既缩短了凸轮轴与气门之间的距离，又省略了气门的挺杆和挺柱，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。
按凸轮轴数目的多少，一般可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种比较常见，当然还有制作工艺更复杂的四顶置凸轮轴。
单顶置凸轮轴(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在双顶置凸轮轴出现之前，就叫OHC，单顶置凸轮轴的凸轮轴置于汽缸顶部，在气门之上。有些还配有可变正时凸轮用来调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。
第一种：顶置气门，侧置凸轮轴。即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。由于此布置必须使用气门挺杆来传递动力，往复运动的零件较多，惯性质量大，容易引起振动，所以现在已经基本不采用这种布置了。
如今比较常见的两种布置类型是：顶置气门，顶置凸轮轴(SOHC)和顶置气门，双顶置凸轮轴(DOHC)。
这两种顶置气门布置各有优势，单顶置凸轮轴(SOHC)的成本要低于双顶置凸轮轴(DOHC)。单顶置凸轮轴(SOHC)在低转速的马力较好，比较适合市区行车；而双顶置凸轮轴(DOHC)则在高转速时马力较佳，比较适合高速行驶。汽车厂商会根据发动机成本预算和车型受众对象的不同来选择相应布置，所以我们并不能单纯以发动机的排量大小、车型的分类或是车价的高低来简单界定单还是双顶置凸轮轴。
例如比亚迪F0，虽然是发动机只有1.0L排量微小型车，但使用的就是顶置气门，双顶置凸轮轴。而本田第八代雅阁中的2.0车型考虑到各方面因素，发动机所用的是顶置气门，单顶置凸轮轴也很正常。不过，就未来的发展趋势而言，顶置气门，双顶置凸轮轴将是更为主流的布置。
第四种：顶置气门，四顶置凸轮轴。这是一种更高端的布置，一般用在采用V型或W型发动机的顶级跑车上面。像世爵C8就是典型的四顶置凸轮轴代表车型。
■ 缸径×行程(mm)
缸径、行程：
缸径是气缸的直径。行程是活塞运动行程上止点和下止点的距离。发动机工作时活塞在汽缸中往复运动，从汽缸的一端到另一端的距离叫做一个行程。也叫冲程。
缸径×行程﹙Bore×Stroke﹚所得到的乘积，就是单缸的排气量。再乘以汽缸数目，所得到的乘积，就是整具发动机的排气量。
四冲程发动机：
按发动机在一个工作循环期间活塞往复运动的行程数，分为四冲程和二冲程发动机。在一个工作循环中活塞往复四个行程的内燃，称作四冲程往复活塞式内燃机，完成进气、压缩、作功和排气四个过程叫一个工作循环。而活塞往复两个行程完成一个工作循环的则称作二冲程往复活塞式内燃机。
在排气量不变的前提下“大缸径×短行程”的设计，缺点是在发动机室里会占掉比较大的地方。优点是行程短，发动机高度低，整车的重心低，对高速稳定度、操控表现都有助益。
相对的，“小缸径×长行程”的设计优点是发动机占用空间小，车头有机会设计得较短，把宝贵的空间让出来给乘客。缺点是发动机的高度会变高，车头降低风阻和流线造型的设计不容易实现。
“缸径×行程”与发动机性能的关系：
“小缸径×长行程”峰值扭力出现的转速会比较低，适于低转速马力发动机，起步加速快。这是因为活塞每在汽缸内跑一次的行程较长，因此产生的动力加速度较高，扭力也就容易变大！用最简单的解释，就好比拳击手，直拳比刺拳有力，勾拳又会比直拳有力，是因为出拳前行程较长的缘故。
反之，“大缸径×短行程”设计的发动机，因为活塞的每个行程较短，产生的动力加速度较低，因此必须靠多跑几次才能获得等量的力道输出，适于高转速马力发动机，更高的极限速度是它的专长。而想要起步加速快的话，就只能靠提高发动机转速来实现了。
■ 排放水平
排放水平是指从发动机排出的废气中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体不得高于国家规定的标准。从2004年1月1日起，北京对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，正式实施欧洲III号标准。
汽油车一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里。柴油车的颗粒物标准不得超过0.18克/公里，耐久性要求为5万公里。
欧洲II号标准：
汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不超过0.5克/公里。柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不超过0.7克/公里，颗粒物不超过0.08克/公里。
欧洲III号标准（等同于国三）：
汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。
欧洲Ⅲ号标准污染物排放限值比Ⅱ号标准降低约30%，而Ⅳ号标准则降低60%。7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量；而欧Ⅳ标准要求更高，更臻完美。
排放水平与标识：
排放水平达到欧Ⅱ与欧Ⅲ但是不带OBD的车辆，是二星绿色车标，达到欧Ⅲ标准带OBD的车辆发三星绿色车标，现在的新车上牌照都要求达到欧Ⅳ标准，是四星绿色车标。
■ 燃料类型
汽油发动机与柴油发动机：
汽油发动机是以汽油作为燃料的发动机。优点是转速高，结构简单，质量轻，造价低廉，运转平稳，使用维修方便。缺点是热效率低于柴油机，油耗较高，点火系统比柴油机复杂，可靠性和维修的方便性也不如柴油机。
柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。优点是功率大、经济性能好，适合于载货汽车的使用。缺点是成本较高，振动噪声大，冬季冷车时起动困难。
汽油是由C4~C10各族烃类组成，外观为透明的液体。按研究法辛烷值分为90号、93号、95号三个牌号。目前市场上所见到的97号、98号汽油产品执行的产品标准均为企业标准。
标号代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃烧完全、积炭少，具有较好的安定性，在贮运和使用过程中不易出现氧化变质，对发动机部件及储油容器无腐蚀性。
一般来说，压缩比为7—8的汽油机应选用90号汽油；压缩比在8以上的汽油机应选用93号或97号汽油。价格越昂贵的汽车发动机工艺越复杂，应使用标号97或更高的汽油。
需要说明的一点是，在某些特殊情况下，如在较高海拔行驶或是需要大负荷、大扭矩拖挂车辆货物的时候，发动机容易产生爆震，应选用较高辛烷值的汽油。
无铅汽油：
无铅汽油是一种在提炼过程中没有添加铅的汽油，一般每升汽油只含有百分之一克来源于原油中微量的铅。无铅汽油比普通汽油更为环保，从2000年起在全国范围内就开始推广使用无铅汽油了。
与石油等能源相比，天然气在燃烧过程中产生的能影响人类呼吸系统健康的物质极少，产生的二氧化碳仅为煤的40%左右，产生的二氧化硫也很少。以天然气代替汽车用油，天然气燃烧后无废渣、废水产生，具有价格低、使用安全、热值高、洁净等优势。
氢气：
当今世界开发新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然气、煤，均属不可再生资源，地球上存量有限，而人类生存又时刻离不开能源，所以必须寻找新的能源。
氢能是一种二次能源，它是通过一定的方法利用其它能源制取的，作为一种理想的新的合能体能源，氢能源的优点非常多，最大的特点是环保而且取之不尽，只是由于成本较高，一时还难以普遍使用。
■ 机油容积(L)
机油，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨等作用。
黄色部分为机油箱
机油品质的分类：机油的识别有质量等级(API)和粘度(SAE)两种标准。API机油分为两类：“S”开头系列代表汽油发动机用油，规格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”开头系列代表柴油发动机用油,规格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、CI—4。当“S”和“C”两个字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型。
在S或C后面的字母越靠后，质量等级越高，国际品牌中机油级别多是SF级别以上的。
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■ 防冻液容积(L)
防冻液的全称应该叫防冻冷却液，意为有防冻功能的冷却液。防冻液不仅仅是冬天用的，它应该在全年使用。优质防冻冷却液的沸点通常在零上110摄氏度，在夏季使用，防冻冷却液比水更难开锅。而且可以防垢、防腐和除锈。
棕色方盒为防冻冷却液箱
防冻液使用注意：注意一：尽量使用同一品牌的防冻液。 不同品牌的防冻液其生产配方会有所差异，如果混合使用，多种添加剂之间很可能会发生化学反应，造成添加剂失效。
注意二：防冻液的有效期多为两年（个别产品会长一些），添加时应确认该产品在有效期之内。
注意三：必须定期更换，一般为两年或每行驶4万公里更换一次，出租车应该更换得勤一些。 更换时应放净旧液，将冷却系统清洗干净后，再换上新液。
注意四：避免兑水使用。 传统的无机型防冻液不可以兑水使用，那样会生成沉淀，严重影响防冻液的正常功能。 有机型防冻液则可以兑水使用，但水不能兑得太多。
■ 缸盖材质
缸盖安装在缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。缸盖一般采用铸铁或铝合金材质，由于铝合金的导热性好，有利于提高压缩比，所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。
以铝为基的合金总称。主要合金元素有铜、硅、镁、锌、锰，次要合金元素有镍、铁、钛、铬、锂等。铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。
■ 缸体材质
铸铁发动机与铝合金发动机：
当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铝合金两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。
铝合金缸体的优点是重量轻，相对于铸铁缸体而言，铝合金缸体可以减轻发动机的重量，降低油耗。在同等排量的发动机中，使用铝缸体发动机，能减轻20公斤左右的重量。汽车的自身重量每减少10％，燃油的消耗可降低6%—8%。
■ 电动调节座椅
电动调节座椅是相对于手动座椅而言，最早的手动调节座椅在1921年面世。手动调节方式需要成员先通过手柄放松座椅的锁止机构，之后通过改变身体的座姿和位置来带动座椅移动，最后将锁止机构的手柄放松，将座椅固定在所选择的位置上。这种调节方式的主动施力方是座椅上的乘客，座椅调节调节起来也不是十分的方便。
■ 腰部支撑调节
指座椅腰部具有支撑可调性。为缓解长时间驾驶的疲劳，座椅腰部可以改变“凸”度，以给予人体一定的支撑，使腰不用因“空”着而产生疲劳感。
■ 座椅高低调节
是指座椅高度具有可调性。为了使乘员能找到合适的驾驶坐姿或是舒适的乘坐方式，一般轿车都能通过手动或电动装置调节座椅高低。
■ 座椅腿托调节
指座椅前端坐垫具有一定可调性。通过调节坐垫长度或角度，能够保持与大腿之间的良好接触，提供腿部更多部位的支撑，以满足乘客对舒适性的要求。
■ 电子记忆座椅位置
简单的说，就是电动座椅通过与车载电脑相连，具有存储记忆座椅姿态的功能。通过按动存储好的记忆组按键，驾乘者能轻松获得以前存储的适合个人需要的座椅姿态。一般有两到四个记忆组数。
■ 座椅温度调节
座椅配备有电加热、制冷、和通风等装置后，使得座椅温度能够通过乘员的需求升温或降温，通风功能则能有效改善人体与椅面接触部分的空气流通环境，使接触面干爽舒适，不易产生汗液。
■ 按摩座椅
设计者在座椅内加入气动装置，气压由发动机舱的气泵提供，座椅靠背内分别有4个或多个气压腔，实现对腰椎部的保护。同时，这些气压腔会根据编好的程序改变气压腔内的压力，使座椅椅面随之运动，达到为驾乘人员按摩舒缓疲劳的目的。
■ 座椅材质
是指驾驶座及乘客座座椅所用的材料，有织物、绒布和皮革等多种材料可选。以舒适，手感、透气性好为主，一般座椅的表面材料与整车的内饰相协调。许多厂家会准备若干种材料供购车者选购，当然，不同的材料的价钱也会不同。
■ 后排座椅放倒
是指后排座椅能够放倒折叠的功能。一般由于行李相容积有限，许多车型都提供可以放倒的后座椅，以增加行李厢的容积。我们通常分为整体放倒，按比例放倒，单独可拆卸三类。例如用1/3表示后排三个座椅有一个可放倒，1/2或50%表示两个座椅有一个可放倒，100%则表示整体可放倒。
■ 第三排座椅
顾名思义，就是车辆拥有除前两排座椅后，还设有第三排座椅。通常MPV车型及中大型SUV都会配有第三排座椅，并且为了空间的合理应用，大多数为可折叠座椅。
桶型运动座椅因拥有宽大的侧面椅璧，形如桶型结构而得名，桶型座椅常用在赛车和高性能跑车上。桶型座椅的椅背及椅垫这两个部分通过强化，使人体两侧的腰部/肩部以及背部能够有良好的侧向支撑性和包裹性，座椅本身的刚性也经过加强，因此能够对转弯时侧向加速度产生的离心力给予有效的抗衡，能够更准确的感受到轮胎与路面的抓地性，使驾驶人员能够对车辆进行精确的操控。
■ 前/后中央扶手
■ 车身配色
就是车辆在出厂时车身所涂装的颜色。通常我们将车身配色分为单色，双色和彩色饰条三类。目前多数轿车都为单色（也称同色）车身，Mini、Smart等小车则为双色车身。丰田的兰德酷路泽、霸道等SUV车型常采用彩色饰条。
■ 车身镀铬装饰
一些厂家会在前格栅、车窗边框、门把手、车身侧裙等部位使用镀铬的装饰件，以此来凸显汽车时尚和高档感。
■ 天线类型
依据天线在车身的所处部位我们常常将天线分为前部天线、后部天线、车顶天线、窗式天线和隐藏式天线五类。
■ 车头立标
一些厂家除了在前进气格栅处贴有自己车标外，还会在发动机盖上装有立体的车标，以彰显其品牌的尊贵与显赫。劳斯莱斯、奔驰、捷豹等品牌的立标最为大家所熟悉。
■ 天窗
天窗处在车厢顶部，是除去前后风挡和车门玻璃外另一个采光配置，同时它还有通风换气保持车内空气清新等作用。
根据天窗的驱动方式可分为手动天窗和自动天窗：
手动天窗：手动天窗没有安装电动机，所以天窗盖的开启、关闭完全通过人工来操作完成，大家比较熟知的如手摇式天窗。
电动天窗：电动天窗以电动机来驱动天窗盖的开启、滑动、上翘、关闭等过程，乘员只需控制天窗开关即可。
根据天窗尺寸、数量、功能可细分为全景天窗、双天窗、和太阳能天窗：
全景天窗
双天窗
双天窗是指一款车配置两个天窗，它们分处于驾驶席和乘客席。双天窗的优势就在于比单天窗采光和通风性好并使后排乘客感到舒适，同时它又比全景天窗具有更高的车身钢性。双天窗代表车型：日产新天籁、菲亚特博悦、众泰梦迪博朗。
太阳能天窗
简单的说，太阳能天窗拥有普通天窗一样的功能，但同时在普通天窗玻璃下方又集成了我们熟知的太阳能电池板，它能将光能
■ 氙气大灯
氙气大灯的全称是HID（High Intensity Discharge Lamp）气体放电灯，它利用配套电子镇流器，将汽车电池12V电压瞬间提升到23KV以上的触发电压，将氙气大灯中的氙气电离形成电弧放电并使之稳定发光，提供稳定的汽车大灯照明系统。
与传统卤素灯泡相比，氙气灯泡有两个显著的优点：一方面，氙气灯泡拥有比普通卤素灯泡高三倍的光照强度，耗能却仅为其三分之二；另一方面，氙气灯泡采用与日光近乎相同的光色，为驾驶者创造出更佳的视觉条件。氙气灯具使光照范围更广，光照强度更大，大大地改善了驾驶的安全性和舒适性。
■ 前大灯延时照明
就是当您停车时，关闭发动机和一切用电设备后，大灯还会亮一段时间。
延时的时间可在一定范围内调节，延时照明最大的好处就是在夜间停车环境无其他照明的情况下，能给车主行走带来光源，同时也是为了让其他从暗处迎面而来的行人与车辆驾驶者有个光线适应的过程。我们常常听到到的“伴我回家”就是指前大灯有延时照明的功能。
是指大灯灯光角度具有一定的可调性。通过调节灯光的角度，使车辆在起伏路面上大灯能处于最佳的照射区域以保证行驶的安全。根据调节方式通常分为手动和自动两类调节。
手动调节：驾驶员根据路况，通过拨动车内灯光调节轮滚来控制大灯照射角度，例如上坡时调节至低角度照射，下坡时调节至高角度照射。
自动调节：具有灯光自动调节功能的轿车，车身配有若干个传感器，它能检测出车辆的动态平衡状况，并通过预先设定好的程序自动调整照明角度。
■ 车灯自动控制
车灯通过车身感光器传递的外界明暗度变化信号，能自动点亮或关闭车灯的功能。例如，白天车辆通过漆黑的隧道时，车灯会自动开启照亮前方视野。车灯自动控制功能，能帮助驾驶员将注意力集中在驾驶上，不必分心去控制灯光的开启，有效的提高了行驶的安全性。
■ 随动转向大灯
随动转向大灯也被称之为自适应大灯（Adaptive Frontlighting System）英文简称AFS，随动转向大灯能够不断对大灯进行动态调节，保持与汽车的当前行驶方向一致，以确保驾驶员在任何时刻都拥有最佳的可见度，而普通大灯具有固定的照射范围，当夜间汽车在弯道上转弯时，由于无法调节照明角度，常常会在弯道内侧出现“盲区”，极大地威胁了驾驶员夜间的安全驾车。
■ 大灯清洗喷头
汽车在夜晚或光线较暗的行驶过程中，雨水和尘埃会将前大灯的照明度减少90%，驾驶员的视线受到严重影响，对行驶安全来说，存在较大的隐患，前大灯清洗喷头则能利用碰出的高压水柱起到清洁的作用。一般我们常见的有暴露在外的喷头设计，也有在大灯下方小盖板内的隐藏式设计。
■ 防眩目后视镜
防炫目后视镜相比传统的后视镜，能有效减少夜间因后车灯光过强而对前车司机眼睛造成“刺眼”的眩光效果，从而保证了驾驶的安全。防眩目后视镜可分为手动防眩目后视镜和自动防眩目后视镜。
手动防眩目后视镜：手动防眩目后视镜采用上厚下薄的玻璃.(或平面镜与透明玻璃成一定角度合成)光线入射后,有两条反射光线,一条为镜面反射光线。另一条为玻璃表面弱反射光线。由于玻璃表面与镜面有一角度,上述两条反射光线以不同角度从反射镜射出。朝驾驶员方向扳动后视镜调节杆，可调节为夜间防眩目模式。
自动防眩目后视镜：自动防眩目后视镜由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成，具有一个不断变化的防眩功能。当强光照在后视镜上时，镜上的传感器把光信号传送给微机，经过信号处理，控制电路会使镜面颜色变深，以吸收后车带来强光削减强光的反射。
■ 后视镜加热除霜装置
后视镜加热功能是指当汽车在雨、雪、雾等天气行驶时，后视镜可以通过镶嵌于镜片后的电热丝加热，确保镜片表面清晰。
■ 前窗感应式自动雨刷
感应式雨刷器能通过雨量传感器感应雨滴的大小，自动调节雨刷运行速度，为驾驶者提供良好的视野，从而大大提高雨天驾驶的方便性和安性。
■ 后窗雨刷器
是指汽车后挡风玻璃也有一个雨刷,一般多装配于越野车和两厢车上，后窗雨刷器的应用能有效减少因雨雪遮挡后窗而带来的行车危险。
■ 铝合金轮毂
铝合金轮毂是相对于普通的钢轮毂而言，是指轮毂由铝合金材质制成，它具有散热快、安全，重量轻、节能，舒适性好和外观漂亮等优点。
■ 迎宾踏板
迎宾踏板就是贴于车门门槛上的一块垫板，通常使用铝合金为材质，并印有自己品牌或其车型的LOGO。迎宾踏板能防止鞋跟对门槛车漆的刮蹭，但现在装饰意义远胜于其实用性。
■ 尾翼/扰流板
通常所说的“尾翼”比较专业的叫法为“扰流板”，多见于运动型轿车和跑车上。扰流板的作用主要是为了减少车辆高速行驶时尾部的升力，如果车尾的升力比车头的升力大，就容易导致车辆过度转向、后轮抓地力减小导致高速稳定性变差。
■ 车身运动套件
车身运动套件，通常包括前后保险杠、进气格栅、轮拱、侧边裙、尾翼等等，大家也俗称为“大包围”。运动套件质量通常都比较轻，而且对汽车的空气动力学和车身稳定性都很有帮助，是提高汽车性能的利器之一。
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